F14- - Պատմություն

F14- - Պատմություն



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Նկարագրություն. F-14 Tomcat- ը գերձայնային, երկշարժիչ, փոփոխական ավլող թև, երկու տեղանոց հարվածային կործանիչ է, որն արտադրվում է Grumman Aircraft Corporation- ի կողմից: Նավիգացիայի, թիրախների ձեռքբերման, էլեկտրոնային հակազդման միջոցառումների (ECM) և զենքի կիրառման բազմաթիվ խնդիրները բաժանվում են օդաչուի և ռադիոտեղորոշիչ ծառայության (RIO) միջև: Առաջնային առաքելությունները ներառում են ճշգրիտ հարվածներ ցամաքային թիրախների դեմ, օդային գերազանցություն և նավատորմի ՀՕՊ:

Առանձնահատկություններ. Որպես հարվածային կործանիչ, Tomcat- ն ի վիճակի է տարբեր կոնֆիգուրացիաներում տեղակայել օդ-երկիր զինամթերքի տեսականի (MK-80 շարքի GP ռումբեր, LGBs և JDAM), միաժամանակ կրելով AIM-7, AIM-9 և AIM-54 օդ-օդ հրթիռներ: F-14- ն ունի նաև թիրախավորման LANTIRN համակարգ, որը թույլ է տալիս տարբեր լազերային ռումբեր փոխանցել օդ-երկիր մարտական ​​առաքելություններում ճշգրիտ հարվածների և մարտական ​​վնասի գնահատման համար: Իր արագ մարտավարական պատկերների (FTI) համակարգով F-14- ը կարող է փոխանցել և ստանալ թիրախային/հետախուզական պատկերներ թռիչքի ժամանակ `ժամանակին զգայուն հարված հասցնելու կարողություն ապահովելու համար: Մի շարք F-14- ներ կրում են նաև Tactical Air Reconnaissance Pod System (TARPS) համակարգը, որն ապահովում է մարտավարական հետախուզություն թատրոնում:

Նախապատմություն. Ներկայիս ծրագիրն այն է, որ Tomcats- ը սպասարկվի մինչև 2007 թվականի կեսերը: Tomcat ջոկատներն արդեն սկսել են անցում կատարել F/A-18 E/F Super Hornet ինքնաթիռին և կշարունակեն անցումը փուլային մոտեցմամբ


Ընդհանուր բնութագրեր. Ընդհանուր երկարություն `62 ոտնաչափ 9 դյույմ (18.9 մետր)
Թևերի բացվածք ՝ 64 ոտնաչափ (19 մետր) անփոփոխ; 38 ոտնաչափ (11.4 մետր) ավլեց
Բարձրություն ՝ 16 ոտնաչափ (4.8 մետր)
Քաշ ՝ 43,600 ֆունտ (19,777 կգ) (F-14B)
Արագություն ՝ 2+ Մախ
Առաստաղը ՝ 50,000+ ոտք
Միջակայքը `1600 նմ
Էլեկտրակայաններ:
F-14A. (2) TF30-414A Հետառյուլոն տուրբոններ ՝ ավելի քան 40,000 ֆունտ ընդհանուր շարժումով
F-14B/D: (2) F110-GE400 Այրվող տուրբիններ ՝ ավելի քան 54,000 ֆունտ ընդհանուր շարժումով
Սենսորներ. Մարտավարական օդային հետախուզական պոդային համակարգ (TARPS) LANTIRN թիրախավորման համակարգ
Մինչև 13,000 ֆունտ ստեռլինգ ՝ ներառելու չորս ուղիղ գրոհային զինամթերք (JDAM) [F-14D], AIM-54 Phoenix հրթիռ, AIM 7 Sparrow հրթիռ, AIM 9 Sidewinder հրթիռ, օդ-երկիր ճշգրիտ հարվածային զինամթերք և մեկ M61A1 /A2 Վուլկան 20 մմ թնդանոթ:
Անձնակազմ. Երկու (օդաչու և ռադիոլոկացիոն ծառայության աշխատակից)
Կապալառու `Նորտրոպ Գրումման
Տեղադրման ամսաթիվը. Առաջին թռիչքը `1970 թ. Դեկտեմբեր


Պատմություն '-երի առավել տարօրինակ հարվածներ. F-14 ընդդեմ F-14?

Ահա թե ինչ պետք է հիշելՕդային պատերազմի հարյուրամյակը բերեց որոշ հիշարժան դրվագներ:

2-րդ լեյտենանտ Օուեն Բեգեթը Բիրմայում ճապոնական օբյեկտները ռմբակոծելու համար ուղարկված բանակի B-24 ռմբակոծիչի երկրորդ օդաչուն էր: Նրանց ինքնաթիռը գրեթե կտոր -կտոր արեց eroրո կործանիչները, Բեգեթը և անձնակազմի չորս այլ անձինք փրկվեցին: Eroրոյի օդաչուները սպորտով զբաղվում էին պարաշյուտիստներով, գնդացիրներով և, ըստ երևույթին, երկուսին սպանելով օդում:

Bagայրացած Բեգեթը, որը դեռ կախված էր մետաքսե ծածկից, ենթադրաբար, հազարավոր ոտնաչափ օդում, քաշեց իր .45 տրամաչափի ատրճանակը և կրակեց անցնող eroրոյի վրա: Japaneseապոնական ինքնաթիռը կանգ առավ և կործանվեց: Ավելի ուշ, երբ ճապոնացի գերի էր, Բեգեթը իմացավ, որ հարվածել է eroրոյի օդաչուի գլխին ՝ սպանելով նրան:

1943 թվականի մարտի այդ միջադեպը միայն մեկն է այն բազմաթիվ տարօրինակ կրակոցներից, որոնք կետադրական են դարձնում օդային պատերազմների դարավոր պատմությունը:

1948 & 1949: Royal Air Force Spitfires ընդդեմ Իսրայելի Spitfires ընդդեմ Եգիպտոսի Spitfires

Մերձավոր Արևելքում 1948 թվականին տեղի ունեցած փոխհրաձգությունների ժամանակ Իսրայելի, Եգիպտոսի և Մեծ Բրիտանիայի զինված ուժերը բոլորն էլ օգտագործեցին Spitfire- ի կործանիչների գրեթե նույն մոդելները, ինչը հանգեցրեց մահացու շփոթության:

Բրիտանական ուժերը հետ էին քաշվում Պաղեստինից ՝ թողնելով Եգիպտոսին և Իսրայել նոր պետությանը ՝ պայքարելու այն հրեաների և արաբների կողմից հավակնող տարածքների համար: Մայիսին եգիպտական ​​Spitfires- ի ալիքները հարձակվեցին Ռամաթ Դեյվիդ օդանավակայանի վրա ՝ համարելով, որ այն Իսրայելի ձեռքում է:

Բայց իրականում բրիտանական զորքերը դեռ ղեկավարում էին այդ բազան: Եգիպտական ​​ինքնաթիռներն ակամա ոչնչացրել են երկու Royal Air Force Spitfires և երկու տրանսպորտային ինքնաթիռներ և սպանել չորս տղամարդու: Փրկված բրիտանացի գրոհայինները գետնի վրա գտնվող հրետանավորների օգնությամբ ոչնչացրեցին հինգ եգիպտական ​​Spitfires- ը:

Եվ երեք կողմերի քաոսային մարտերից հետո, 1949 թվականի հունվարին երկու RAF Spitfires- ը սխալվեց երկուսը այլ RAF- ը թքում է որպես իսրայելական ինքնաթիռներ և դրանք նույնպես խփում:

1956 թ. Սեպտեմբեր և 1973 թ. Հունիս. Grumman F11F և ուժեղացուցիչ F-14 ընդդեմ իրենց

Grumman- ի փորձնական օդաչու կրտսեր Թոմաս Ատրիջը F11F- ով թռչում էր ԱՄՆ-ի Արևելյան ափի մոտ ՝ փորձելով թռչել ինքնաթիռի 20 միլիմետրանոց թնդանոթները ջրի մեջ: Կտրուկ գերձայնային սուզվելու ժամանակ Վագրը իրականում գերազանցեց սեփական թնդանոթի արկերը, որոնք դանդաղել էին օդային դիմադրությունից:

Շրջանաձևերը ազդել են հովանի, ֆյուզելյաժի և շարժիչի վրա ՝ լուրջ վնաս հասցնելով F11F- ին: Աթրիջը վթարային վայրէջք է կատարել ինքնաթիռում Նյու Յորքի Կալվերտոն քաղաքի մերձակայքում ՝ անտառում 300 ոտնաչափ ոտնձգություն անելով և կոտրելով նրա ոտքը: Ինքնաձիգի հիման վրա զինվորականները սկսեցին վերապատրաստել գերձայնային ինքնաթիռի օդաչուներին, որոնք պետք է հետ կանգնեին զենքից կրակելուց հետո:

Բայց նույնիսկ հրթիռները կարող են միացնել իրենց օգտագործողներին: Ատրիջի ինքնաոչնչացումից 17 տարի անց, Grumman- ի փորձնական օդաչու Փիթ Փերվիսը F-14- ից Sparrow օդ-օդ հրթիռ արձակեց Կալիֆոռնիայի վրայով: Արձակումից անմիջապես հետո հրթիռը բարձրացավ, հարվածեց F-14- ին և ծակեց վառելիքի բաքը: Պուրվիսը և հետախույզ Ուիլյամ Շերմանը ապահով կերպով դուրս են շպրտվել:

1968 թ. Հունվար. ԿՀՎ UH-1 և Հյուսիսային Վիետնամական Ան -2 ինքնաթիռներ

ԿՀՎ օդաչու Թեդ Մուրի կողմից իրականացվող UH-1 ուղղաթիռը զինամթերք էր տեղափոխում ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի ռադիոլոկացիոն կայան Լաոսի լեռան վրա, երբ Հյուսիսային Վիետնամի An-2 չորս ինքնաթիռները զենքով և ռումբերով գրոհել էին այդ վայրը: «Կարծես Առաջին համաշխարհային պատերազմ էր», - հիշեց Մուրը:

Մուրը կանգնեցրեց ինքնաթիռը դանդաղ թռչող ինքնաթիռների վրա, երբ անձնակազմի անդամ Գլեն Վուդսը կրակեց AK-47 ինքնաձիգից: Դանդաղ շարժման 20 րոպե տևողությամբ Մուրն ու Վուդսը խոցեցին Ան -2 ինքնաթիռներից երկուսը, ինչը հաստատվեց ԿՀՎ ցամաքային թիմի կողմից: Օդի մեջ փչացած Հյուսիսային վիետնամցին ավելի ուշ ոտքով հարձակվեց ռադիոտեղորոշման կայանի վրա ՝ ոչնչացնելով այն:

1999 թվականի գարուն. Սերբական Մի -8 ընդդեմ ԱՄՆ ՌՕՈւ RQ-1

Սերբիայի դեմ եռամսյա օդային պատերազմի ժամանակ ամերիկացիները կորցրեցին առնվազն չորս RQ-1 Predator անօդաչու թռչող սարք: Դանդաղ թռչող ռոբոտներին երբեմն խառնում էին ՆԱՏՕ-ի էլեկտրոնային խցանումները և վթարի ենթարկվում: Սերբական պաշտպանությունը կազմում էր մյուսները:

Սերբական մարտավարությունից մեկն այն էր, որ Մի -8 ուղղաթիռ ուղարկվեր անօդաչու թռչող սարքի կողքին թռչելու համար: Օդաչուն արագությունը և բարձրությունը կհամապատասխանի ռոբոտի հետ, և ինքնաթիռի դռան գնդացիրը պայթեցրեց այն իր գնդացիրով: Հաղորդվում է, որ առնվազն մեկ գիշատիչ այս կերպ ոչնչացվել է:

Դեյվիդ Էքս ծառայել է որպես National Interest- ի պաշտպանական խմբագիր: Նա War Fix, War Is Boring եւ Machete Squad գրաֆիկական վեպերի հեղինակ է:

Այս հոդվածն առաջին անգամ հայտնվեց այս տարվա սկզբին և վերատպվեց ընթերցողի հետաքրքրության պատճառով:


«Թեժ նոր մարտիկ նավատորմի համար». Վարչապետը հանդիպում է F-14- ի հետ

F-14- ը նախատեսված է գերձայնային արագությամբ գլորվելու և շրջվելու և մեր նավատորմին սպառնացող ինքնաթիռներից դուրս ընկնելու համար: Դա ռազմածովային ուժերի փոխարինողն է վիճահարույց F-111- ի համար:

1970 թվականի հունվարի համարում, Հանրաճանաչ մեխանիկա ներկայացրեց ռազմածովային ուժերի նորագույն ինքնաթիռի `F-14 Tomcat- ի մանրամասները: Արագ և արագաշարժ ինքնաթիռ, որն ունակ է 2+ Մախ արագության, F-14- ը տասնամյակներ կծառայի որպես ԱՄՆ-ի ռազմածովային նավատորմի ամենասուր ինքնաթիռը, մինչև այն փոխարինվի F/A-18 Hornet- ով և Super Hornet- ով: Բայց 1970 -ին մենք ստացանք մանրամասներ այն մասին, թե իրականում ինչպես էր աշխատում այս նոր նավատորմի ինքնաթիռը:

Հեղափոխական դիզայնի ինքնաթիռը ստեղծվել էր տարիներ առաջ, ինքնաթիռը նախատեսված էր բոլոր զինվորների համար: Այն կթռչեր բարձր կամ չամրացված ծառերի գագաթներով, կթռչեր դանդաղ կամ ավելի արագ, քան ձայնը: Այն կրակում էր հրթիռներով, գնդակոծում թնդանոթները կամ ռումբեր նետում, և այն գործելու էր դեպի ծով ելք չունեցող օդանավակայաններից, ինչպես նաև ծովից հեռու փոխադրողներից: Դա F-111- ն էր, արհեստ, որը առաջացրեց աղմուկ քաղաքական և ռազմական, որը դեռ լիովին չի հանդարտվում: Ոմանք այն անվանեցին «ldquoMcNamara's հիմարություն», - ապտակ այն պաշտպանող նախկին պաշտպանության նախարարին:

Այնուամենայնիվ, F-111- ը տուն գտավ Միացյալ Նահանգների ռազմաօդային ուժերում: Բայց նավատորմը, որը նույնպես նախատեսվում էր ընդունել այն, վերջապես ասաց ՝ ոչ: Ի թիվս այլ բողոքների, ռազմածովային ուժերն ասացին, որ ինքնաթիռը չափազանց ծանրաբեռնված էր փոխադրողների համար: Ռազմածովային ուժերը որսի գնացին փոխարինողի համար և mdashand Grumman- ը հայտնեց F-14- ը:

Նախ և առաջ, ինչպես բացատրում է նավատորմը, F-14- ը չի փորձի լինել ինքնաթիռ, որն ամեն ինչ անում է: Դա կլինի այն, ինչ ենթադրում է դրա անվանումը `հին ավանդույթի մարտիկ և մդաշա շան կռիվ: Այն կշրջվի և կշրջվի նրանցից լավագույնների հետ, նույնիսկ գերձայնային արագությամբ, նրանցից շատերի հետ կպահի ուղիղ և հարթ մակարդակ, և նրանցից յուրաքանչյուրին կգերազանցի հրացաններով, հրթիռներով և հրթիռներով: Այն արագ կթռչի և երկար կթռչի:

Մի խոսքով, F-14- ը օդային գերազանցության կործանիչ է, որը նախատեսված է երկինքը մաքրելու այն ամենից, ինչը կարող է սպառնալ նավատորմին:

Իհարկե, Ռազմածովային ուժերն արագ ավելացնում են, երբ բյուջետային բյուրոյի տղաները վզից շնչում են, F-14- ը կկարողանա նաև օդից երկիր առաքելությունների համար լրացուցիչ «աղբ» հավաքել, ինչպես ռումբերն ՝ այդպիսով ապացուցելով իր բազմակողմանիություն: Արդյո՞ք մենք վերադարձանք F-111:

Ոչ այնքան: F-111- ը օդ-երկիր գրոհային բարձրակարգ ինքնաթիռ է և, որպես այդպիսին, հավանաբար պետք է նշանակվեր A-111: Բայց օդում F-14- ը, հավանաբար, կարող էր օղակներ պտտել նրա շուրջը:

Այսպիսով, ի՞նչ կունենա F-14- ը, որը ցանկանում է ռազմածովային ուժերը, և ինչը բացակայում էր F-111- ին:

Այս նորագույն ինքնաթիռի ցանկացած ուսումնասիրության ժամանակ գրեթե պետք է սկսել դրա տեսքից: Դա, իրոք, գեղեցիկ թռչուն է ՝ վերջին տարիների ամենամաքուր և ամենատպավորիչ կազմաձևերով:

Գրումանը լքեց F-111- ի կողք կողքի նստատեղերը և վերադարձավ օդաչուի և հրթիռների վերահսկման սպայի տանդեմային նստատեղերին ՝ նիհարելով ֆյուզելաժը և նվազեցնելով հետաձգումը: Մի կտոր պղպջակների հովանոցն ավելի է բարեկարգել ֆյուզելաժը ՝ միաժամանակ անձնակազմին տալով 360 և ավելի աստիճան տեսանելիություն:

Շարժիչները թևերի արմատներից ընկած են պատյանների մեջ և դուրս են մղվում մարմնից: Սա կարեւոր տարր էր Գրումմանի ծրագրերում: F-111- ը ՝ իր երկու շարժիչներով, որոնք գրեթե սահում էին ֆյուզելյաժի կողքերին, սկզբում խնդիրներ ունեին որոշ արագությունների դեպքում, սահմանային շերտի օդը շատ անհանգիստ էր և շարժիչի մուտքերի մեջ մտնելիս կոմպրեսորների կանգառների պատճառ դարձավ:

Grumman- ը կարծում է, որ վերացրել է այս խնդիրը `օդային մուտքերը հեռացնելով ֆյուզելյաժից և մի փոքր հեռացնելով դրանք ինքնաթիռի մարմնից: Այսպիսով, օդը կունենա ուղիղ հոսք ՝ ընդունման միջով և ուղիղ հետ դեպի կոմպրեսոր: Grumman- ն այն անվանում է «երկչափ հոսք», ինչը նշանակում է, որ «կեղտոտ օդ» չի մտնում, և որ մաքուր օդը շրջադարձեր չունի:

Շարժիչի պատյանները վերադառնում են դեպի պոչի հատված և աջակցում երկվորյակ ուղղահայաց կայունացուցիչներին և հորիզոնական կայունացուցիչներին, որոնք որոշակի արագությամբ կրկնապատկվում են որպես օդաճնշական: Գրումմանը խաղացել էր մեկ ուղղահայաց կայունացուցիչի գաղափարի հետ, բայց հրաժարվեց դրանից: Շարժիչի պատյանների վրա տեղադրելով երկու կայունացուցիչ, ինժեներները վերացրեցին պատյանների միջև ցանկացած զանգվածային կառուցվածքային կուտակում: Այն, ինչ կապում է պատյանները պոչին, բարակ «նրբաբլիթի» հատված է, որը պոչը պահում է կրիչի վայրէջքի և չորս արագաչափ արգելակների համար: Բացի այդ, մեկ ուղղահայաց կայունացուցիչը չափազանց բարձր կլիներ փոխադրողների վրա առկա տախտակամածի համար:

F-14- ի թևերը, թերևս դրա ամենակարևոր առանձնահատկությունը, և՛ նման են, և՛ տարբերվում F-111- ի թևերից, որոնք առաջինն են ճոճաթև ինքնաթիռներից: Ինչպես F-111- ը, այնպես էլ թևերը թեքվում են առջևից հետևի ՝ ենթաձայնային, անդրձայնային և գերձայնային արագությունների համար, ինչպես նաև ամբարձիչների կառավարման համար նախատեսված լայնակի շերտեր և փեղկեր, իսկ ստորգետնյա արագությամբ գլանափաթեթների կառավարման համար ՝ փչացողներ (առանց աիլերոնների): Հորիզոնական կայունացուցիչները, որոնք տեղադրված են թևերի տակ, նույնիսկ երբ դրանք լիովին մաքրված են, գերձայնային արագությամբ կրկնապատկվում են որպես աիլերոններ: Թևերն, ըստ էության, «կրկնակի միացված են»: Նրանք նաև պտտվում են կայունացուցիչների վրայով `կրճատելու ինքնաթիռների կայանման համար անհրաժեշտ կրիչի պահեստային տարածքը:

F-14- ի թևերը F-111- ի թևերից տարբերվում են մի քանի առումներով: Արտաքին (ճոճվող) վահանակներն ավելի կարճ են, քան F-111- ում տեղադրվածները, քանի որ ներքին թևի արմատը շատ ավելի մեծ է: Առանցքի կետերը երկու անգամ ավելի հեռու են միմյանցից, որպեսզի տեղ լինի շարժիչի պատյանների և վայրէջքի հիմնական հանդերձանքի համար, այնպես որ ճոճվող թևերն ավելի խիտ են և կարիք չունեն այդքան պտտվել: Սովորական շահագործման դեպքում նրանք կշրջվեն 20 աստիճանից մինչև 68 աստիճան և ամբողջովին կքշվեն, F-111- ի դեպքում ՝ 16 աստիճանից մինչև 72 աստիճան:

Նաև երկու հարթության վրա թևերը թեքելու մեխանիզմները տարբեր կերպ են գործում: Յուրաքանչյուր ինքնաթիռ ունի լուծ, որը քշում է ֆյուզելյաժի հետևի մասում և պահում է պտտվող թևերի առանցքները: Grumman- ն այն անվանում է «տանող կառուցվածք»: r-FQ-111- ի վրա լուծի դիմաց գործող մի ձեռքը դուրս և ներս է մղում ՝ թևերը թեքելով հետ և առաջ: նույն գործառույթը:

Բարձր արագության դեպքում թևի արմատի առաջատար եզրից դուրս կգան կառավարման նոր մակերեսներ, որոնք կօգնեն կայունացնել ինքնաթիռը, երբ թևը հետ է շպրտվում ՝ տեղաշարժելով ինքնաթիռի աերոդինամիկ կենտրոնը: Առանց դրա կայունացուցիչները կպահանջեն ավելի մեծ կտրման անկյուններ ՝ մեծացնելով հետաձգումը:

Մի խոսքով, F-14- ը օդային գերազանցության կործանիչ է, որը նախատեսված է երկինքը մաքրելու այն ամենից, ինչը կարող է սպառնալ նավատորմին:

F-14- ի կառուցվածքի ամենակարևոր մասը, այնուամենայնիվ, ակնհայտորեն պարզ չէ: Grumman- ը, որը տարիներ շարունակ ուսումնասիրում է տիտանը, պնդում է, որ կառուցվածքային մասերի մոտ մեկ քառորդը պատրաստված է թեթև, բարձր ամրության մետաղից: Նա նաև պնդում է, որ F-14- ը դրա պատճառով մոտ 30,000 ֆունտ թեթև է, քան F-111- ը: Քաշը մեծ գործոն էր նավատորմի կողմից F-111- ի վերջնական մերժման մեջ ՝ փոխադրողի համար:

Այս բոլոր գործոնները և մաքուր գծերը, օդի արդյունավետ մուտքերը և քաշի և խնայողության մեծ խնայողությունը թույլ կտան F-141- ի շարժիչներին, նույնական F-111- ի շարժիչներին, շատ ավելի արդյունավետ գործել ՝ տալով ավելի մեծ խթան քաշի մեկ միավորի համար, ավելի թեթև ժամանակ: կամ հեռահարություն, և ավելի լավ բարձրանալու արագություն, քան F-111- ը:

Չնայած կատարման ճշգրիտ բնութագրերը դասակարգված են, հայտնի է, որ ինքնաթիռը լինելու է Mach-2-plus կործանիչ և գործելու է մինչև 70,000 ոտնաչափ: Classifiedշգրիտ բնութագրերը նույնպես դասակարգված են, սակայն ակնհայտ է, որ F-14- ը փոքր է F-111- ից և զգալիորեն թեթև է:

Դրա դերը կարելի է ենթադրել պլանավորված սպառազինության մի մասից: Նախ և առաջ ռազմածովային ուժերը պնդում էին, որ F-14- ը կրեր ներքին տեղադրված 20 մմ տրամաչափի գնդացիր: Սա ի պատասխան մարտական ​​օդաչուների բողոքների, նրանք ասում էին, որ իրենց թռած այլ ինքնաթիռները իրենց պաշտպանելու ոչինչ չեն թողնում այն ​​բանից հետո, երբ նրանք սպառել են իրենց արտաքին սարքավորումները: F-14- ում նրանք միշտ իրենց հետ ատրճանակ կունենան:


Ինչպես F-14 Tomcat կործանիչը դարձավ «ռմբակոծ» ռմբակոծիչ

Աշխարհի ամենահայտնի կործանիչներից մեկը ժամանակին երկրորդական առաքելություն ուներ ՝ պատերազմի ժամանակ ճշգրիտ ղեկավարվող ռումբեր նետելու:

F-14 Tomcat- ը, որը նախատեսված էր մարտական ​​խմբերը թշնամու կործանիչներից և ռմբակոծիչներից պաշտպանելու համար, հետագայում սառը պատերազմի ավարտից հետո ինքն իրեն ռմբակոծիչ դարձավ:

Tomcat- ն այս հնարավորությունը ձեռք բերեց որպես փոխադրամիջոց, որը կարող է պահպանել կրիչի հարվածների կարողությունները `A-6 Intruder կրիչ-վրա հիմնված հատուկ գրոհային ինքնաթիռի թոշակի անցնելուց հետո:

F-14- ը, որը նախատեսված էր խորհրդային զանգվածային հարձակումներից խուսափելու համար, առաջին անգամ երկինք ընկավ 1970-ականներին և շուտով դարձավ 20-րդ դարի ամենաճանաչելի կործանիչներից մեկը:

Հեռահար AWG-9 ռադիոլոկացիոն և գերհեռահար AIM-54 Phoenix հրթիռների համադրությունը Tomcat- ին տվեց խորհրդային ռմբակոծիչներին ջախջախելու յուրահատուկ ունակություն, իսկ փոփոխական երկրաչափական թևերի հավաքածուն թույլ տվեց մեծ կործանիչին կռվել լավագույնների հետ: նրանց F-14– ը աստղի է հասել 1986 թվականին ՝ հանրաճանաչ ֆիլմի թողարկմամբ Top Gun.

1991-ի Պարսից ծոցի պատերազմից հետո ԱՄՆ-ի ռազմածովային ուժերը հեռացրեցին իրենց A-6 Intruder կրակակետերի վրա հիմնված ռմբակոծիչները: Serviceառայությունը դեռ պահանջում էր հեռահար հարվածային ինքնաթիռ, և մի քանի տարի կպահանջվեր, մինչև F/A-18 Hornet- ի ավելի մեծ, ավելի ընդունակ տարբերակը ՝ F/A-18 Super Hornet- ը, միանար նավատորմին:

Խորհրդային Միության ՝ որպես բարձր տեխնոլոգիական հակառակորդի կորուստը 1991 թվականին, F-14 Tomcat- ը թողեց առանց հասակակիցների թշնամու ՝ կռվելու: Դժվար էր ֆինանսական հիմքերով արդարացնել F-14- ի նման մաքուր կործանիչը, քանի որ հետսառըպատերազմյան աշխարհում հազիվ թե նկատելի լինեին հակառակորդական օդուժեր:

✈ Մեր սիրած հոբբի RC ինքնաթիռները

Նավատորմում գտնվող F-14 ինքնաթիռներից շատերին դեռ շատ ժամեր էին մնացել, և Ռազմածովային ուժերը որոշում կայացրեցին սարքավորել լազերային և արբանյակային կառավարվող ռումբեր կրելու համար:

Ինչպես այս հոդվածում ՝ Ավիացիոնիստը բացատրում է, որ կործանիչներին տեղադրվել է Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night (LANTRIN) թիրախավորման պատյան: F-14- ը, որը հագեցած է LANTRIN- ով, կարող է ցերեկ կամ գիշեր լազերային ճառագայթով թիրախներ ներկել, այնուհետև լազերային ուղղորդվող ռումբեր թողնել `նպատակին քանդելու համար:


Grumman F-14 Tomcat History, Part 1

Զարգացում
The Hughes (Raytheon) AWG-9- ը զենքային համակարգ էր, որի համար ինքնաթիռ էր փնտրվում: Ռազմածովային ուժերը 1960-ականների վերջին փոխարինող էին փնտրում փոխադրամիջոցների վրա հիմնված կործանիչների, հատկապես F-4 Phantom- ի համար: Երբ F-111B ծրագիրը նույնպես սպառնում էր ձախողվել (ինքնաթիռը չափազանց մեծ էր և շատ արագ փոխադրողների վայրէջքի համար), 1967 թվականի հոկտեմբերին Grumman- ը գործարկեց G303- ը: “Tomcat «Քոնելին խաղաց իր զարգացման մեջ: Հարցը, թե արդյոք օդանավը պետք է ունենա կոշտ թևեր, թե F-111- ի պտտվող թևը, ի սկզբանե բաց էր մնում: Ռազմածովային ուժերը, սակայն, չեն արձագանքել այդ առաջարկին, քանի որ F-111B- ը փրկելու փորձեր դեռ շարունակվում էին: Սակայն 1968 թվականի հուլիսին ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը որոշեցին հրաժարվել F-111B- ից և կրկին գովազդեցին նավատորմի գաղտնալսիչ `VFX վերնագրով: Grumman- ն առաջարկեց G303- ը Northrop American- ի, LTV- ի, General Dynamics- ի և McDonnell-Douglas- ի նախագծերի դեմ: Ի վերջո, 1969 թվականի հունվարին Գրումմանը պայմանագիր կնքեց:

1969 թվականի գարնանը որոշումն ընդունվեց հօգուտ պտտվող թևի, և համաձայնություն ձեռք բերվեց, որ YF-14 Tomcats վեց նախատիպը պետք է կառուցվի և ինտենսիվ փորձարկվի: Հետագայում պայմանագիրը երկարաձգվեց մինչև տասներկու ինքնաթիռ: Թռիչքի ընդունակ առաջին նախատիպը թռիչք կատարեց 1970 թվականի դեկտեմբերի 21-ին ՝ Grumman- ի երկու օդաչուների ՝ Ուիլյամ Միլլերի և Ռոբերտ Սմիթի մասնակցությամբ, առաջին կարճ թռիչքի համար ՝ թևերն ամբողջությամբ բացված: Ինը օր անց երկրորդ փորձնական թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռը կորավ հիդրավլիկ և շարժիչի վնասման պատճառով: Միլլերը և Սմայթը կարողացան իրենց դուրս շպրտել վթարի ենթարկված ինքնաթիռից ՝ ծառի գագաթից անմիջապես բարձր: Թեստային ծրագիրը դժվար թե ավելի վատը լիներ: Մինչև 1971 թվականի մայիսը F-14- ը հետագայում զարգացվեց մինչև թռիչքի փորձարկումների շարունակումը:

Այս փորձնական արշավի ընթացքում ևս երկու մեքենա կորավ: 1973 թվականի հունիսի 20-ին AIM-7 հրթիռը արձակվելուց անմիջապես հետո բախվեց թիվ 5 նախատիպին: Ինքնաթիռի անձնակազմը կարողացավ փրկել իրեն դուրս շպրտվող տեղերով, իսկ ավելի ուշ ստացավ հումորային կոչում “ The Tomcat օդաչուները, ովքեր գնդակահարեցին իրենց և#8221: Այս վթարի հետևանքով հրթիռակույտերի վրա բարձրացվել են պիրոտեխնիկական ծախսերը: Weaponենքի կրակման փորձարկումն այդպիսով ծառայել էր իր նպատակին: 1973 թ. Հուլիսի 29 -ին Վիլյամ Միլլերը մահացավ, երբ նա մենակ թռչելով – բախվեց թիվ 10 նախատիպին: 1972 թվականի հոկտեմբերին առաջին F-14A- ները հանձնվեցին ԳԱԱ Miramar- ին և սկսվեց առաջին F-14 օդաչուների ուսուցումը: «Top Gun» և «8220Top Gun» հիթ ֆիլմով Tomcat- ը հայտնի դարձավ, և ԱՄՆ նավատորմի ներհոսքը այդ ժամանակ շատ մեծ էր: Բոլորը ցանկանում էին լինել Tomcat- ի վարորդ:

Օդաչուները շուտով F-14A- ին տվեցին “Turkey ” մականունը `դրա մեծ քանակությամբ փեղկերի, փչացնողների և շերտերի պատճառով: Սկզբում այն ​​շատ տարածված չէր իր անձնակազմով, քանի որ դա հզոր ինքնաթիռ էր, բայց այն նաև մեծ էր, ծանր, որոշ չափով ցածր ուժով, երբեմն հեշտ կառավարելի չէր, և հաճախ «դժվար» երեխա էր ՝ երբ փոխադրողի վրա վայրէջք էր կատարում: Լայնորեն տեղադրված շարժիչները հանգեցրին նրան, որ հետերկրյա այրիչն աշխատելիս անմիջապես վերածվեց ռոտացիայի, որը դժվար էր բռնել շարժիչի խափանման դեպքում: TF-30 շարժիչներն ընդհանուր առմամբ խնդրահարույց էին: Ամենավատը տուրբինի շեղբեր կորցնելու միտումն էր, որոնք այնուհետև թռչում էին շարժիչով, քայքայում այն ​​և նաև կտրում էին ֆյուզելյաժը:

F-14A 159590, NJ453, ԳԱԱ Միրամար

Արտադրողը ՝ Pratt & amp Whitney- ն, ջանքեր գործադրեց հնարավորինս արագ մշակելու շարժիչի ավելի հուսալի տարբերակ, որը վերջապես հասանելի դարձավ TF-30-P-414- ով: Օդատարում տեղադրվել է լրացուցիչ պաշտպանիչ պողպատե երեսպատում `շարժիչի վնասումից առնվազն մնացած ինքնաթիռը պաշտպանելու համար: Այնուամենայնիվ, նոր շարժիչը ավելի մեծ ու ծանր էր: 1979 -ին բոլոր ինքնաթիռները փոխարկվեցին շարժիչի նոր մոդելի, և հուսալիությունը բարելավվեց: 1981 թվականին P & ampW- ն լրացուցիչ փոքր բարելավում բերեց շարժիչներին, և TF-30-P-414A- ն դարձավ ստանդարտ տարբերակ: Այնուամենայնիվ, Tomcats- ը դեռ կորած էր շարժիչի տարբեր խափանումների պատճառով:

Խնդիրների պատճառով TF-30- ը վատ անուն ստացավ, սակայն Pratt & amp; Whitney- ն կարող էր գոնե պնդել մեղմացնող հանգամանքներ և#8221: Tomcat- ն ուներ գերարագ մանևրելու այնպիսի հիանալի շարժունակություն, որ շարժիչները հատկապես լարված էին: Otherամանակի այլ բարձրակարգ ինքնաթիռներ նույնպես նման խնդիրներ ունեցան իրենց շարժիչների հետ: Նրանց օգտագործման ընթացքում վթարի է ենթարկվել ավելի քան 150 F-14 Tomcats, որոնց ճնշող մեծամասնությունը տարբերակներ են:

F-14B/D- ի վթարները թվով համեմատաբար փոքր էին, 13 F-14B և 6 F-14D- ներ, դրանք ունեին այլ և#8211 ավելի հզոր և#8211 General Electric F110-GE-400 շարժիչներ, որոնք նույնպես թույլ են տալիս սկսել առանց հետայրչի ավիակրի վրա: ԱՄՆ-ի ռազմածովային ուժերի ամենահին ինքնաթիռը F-14 Tomcat 159600 է, նա նավատորմին միացավ 1975 թվականի հուլիսին ՝ որպես F-14A-85-GR, թռավ միայն VF-124 վարժանքի ժամանակ և 1994 թվականին անվանվեց հինգերորդ Tomcat: F-14D (R) ստանդարտը վերակառուցվել է և դեռ թռչում է VF-31- ի 111 սխալի համարով:

Սպառազինություն
Ստանդարտ սպառազինությունն ի սկզբանե 4 Phoenix, 2 Sidewinder և 2 Sparrow հրթիռներ էր, դա ժամանակի ընթացքում փոխվել է: 1980-ականների վերջին առաջին F-14- ները հագեցած էին ռումբերով, ստորին Phoenix ռելսերը ծառայում էին որպես զենքի հարթակ MK 82, MK 83, MK 84, MK 20, CBU-59, CBU-78, GBU-12, GBU-16, GBU-24, GBU-31 և GBU-38 ռումբեր:
-AIM-54 Ֆենիքս
-AIM-7 Sparrow (հրթիռ միջին հեռահարության օդային մարտերի համար ՝ կիսաակտիվ ռադարով)
-AIM-9 Sidewinder (ինֆրակարմիր որոնման գլխով)
-M61 Vulcan թնդանոթ ՝ 675 փամփուշտներով

Ռադիոլոկացիոն հրթիռները վերահսկվում են Hughes AN / AWG-9 Pulse Doppler ռադարով և AN / AWG-15 հակահրդեհային կառավարման համակարգչով: AN/AWG-9- ը տալիս է Tomcat- ի օդային տարածության հեռահար դիտման հնարավորությունները մինչև 160 կմ և ավելի հեռավորության վրա: Այն կարող է թիրախավորել 24 թիրախ եւ դրանցից վեցը գրոհել միաժամանակ «Ֆենիքս» հրթիռներով:

ԹԵՌՆԵՐ
Աերոդինամիկ տարայի երկարությունը մոտավորապես 5,18 մ է, քաշը ՝ 794 կգ: Այն պարունակում է տեսախցիկ քթի հատվածում, մեկ այլ համայնապատկեր `միջին մասում և ինֆրակարմիր սկաներ` հետևի մասում: TARPS կոնտեյները կցված է հետևի աջ կայանին “fuselage թունելում ” և զբաղեցնում է այնտեղ գտնվող բոլոր հրթիռային կայանները: Քանի որ այն պահանջում է լրացուցիչ էլեկտրական մալուխներ, հիսուն Tomcats ձևափոխվել են հատկապես TARPS- ի համար: Համակարգը վերահսկում է հետևի նստատեղի ռադիոլոկացիոն ծառայության աշխատակիցը, որն ունի նոր TARPS էկրան, որի վրա կարող է հետևել հետախուզական տվյալներին: Օդաչուն կարող է միացնել և անջատել տեսախցիկները ՝ օգտագործելով ջոյսթիկի անջատիչը: TARPS- ը նավատորմի մեջ ներդրվեց 1980 թվականին և ապացուցեց, որ այն շատ արժեքավոր է: Թոմքերն այսօր էլ թռչում են TARPS կոնտեյներով:

Գործարկում և շահագործում
1974 թվականի սեպտեմբերին USS Enterprice նավը նավարկեց Խաղաղ օվկիանոս: Ինքնաթիռում էին առաջին երկու F-14 ջոկատները ՝ VF-1 Wolfpack և VF-2 Bounty Hunters: 1975 -ին Վիետնամի տարհանման ժամանակ բոլորովին նոր Tomcats- ը թռիչքներ կատարեց պաշտպանական առաքելություններով, բայց չներգրավվեց մարտերում: F-14A- ն առաջին անգամ թշնամու ինքնաթիռներին հանդիպել է Միջերկրական ծովի վրայով 1981 թվականին: Լիբիայի առաջնորդ Քադաֆին հայտարարել էր, որ Սիդրա ծոցը գտնվում է Լիբիայի տարածքային ջրերում: ԱՄՆ նախագահ Ռոնալդ Ռեյգանը USS Nimitz փոխադրող խումբը քշեց Gulfոց ՝ Քադաֆիին մարտահրավեր նետելու համար:

VF-41 Black Aces F-14A NAS Oceana- ում

1981 թվականի օգոստոսի 18 -ին երկու Tomcats և լիբիական ինքնաթիռների միջև բախում տեղի ունեցավ, սակայն ոչ մի կրակոց չարձանագրվեց: Հաջորդ օրը լիբիացի օդաչուներն ավելի ագրեսիվ էին: Երկու ցամաքային գրոհային Sukhoi SU-22 ինքնաթիռները հարձակվել են երկու VF-41 Black Aces Tomcats- ի վրա: Առաջատար Սու -22-ը օդ-օդ հրթիռ է արձակել, որը, սակայն, չի հետապնդել թիրախը: Երկու F-14- ները պատասխան կրակ են բացել AIM-9L հրթիռներով և խոցել լիբիական ինքնաթիռը:

1985 թվականի հոկտեմբերին չորս Tomcats և#8211 VF-74 Bedevilers և VF-103 Sluggers, որոնք տեղակայված էին USS Saratoga (CVN-60) և#8211, որսացել էին եգիպտական ​​ավիաընկերության Boeing 737-ը, որը տեղափոխում էր իտալացիներին առեւանգած ահաբեկիչներին: զբոսանավ Աքիլե Լաուրո.

1986 թվականի մարտին Լիբիան արձակեց երկիր-օդ հրթիռներ F-14- երի վրա, որոնք հսկում էին Սիդրա ծոցը ՝ գործող USS America (CVN-66) և USS Saratoga (CVN-60) օդանավերից: Որպես հակաքայլ ՝ F-14- ը ոչնչացրել է հրթիռի դիրքը և խորտակել լիբիական որոշ պարեկային նավակներ:

1986-ի ապրիլին Թոմքեթսը ապահովեց կործանիչների պաշտպանությունը Տրիպոլիում և Բենգազիում F-111 Aardvarks- ի ռմբակոծությունների համար, որոնք իրականացվել էին Էլդորադո կիրճի գործողության ընթացքում:

1989 թվականի հունվարին երկու VF-32 Swordsmen Tomcats- ը ոչնչացրին երկու հարձակվող լիբիական MIG-23 ինքնաթիռներ AIM-9 Sidewinder և AIM-7 Sparrow հրթիռներով:

Սրանք ԱՄՆ միակ կործանիչ ինքնաթիռի մարտերն էին, որոնք տեղի չեն ունեցել պատերազմի ժամանակ:

Պարսից ծոցի պատերազմում F-14A- ները թռիչք կատարեցին և հետախուզություն իրականացրեցին Tomcat- ի միակ օդային հաղթանակը 1991 թվականի փետրվարի 6-ին, երբ FS-14A VF- ը, 1-ը USS Ranger ավիակիրից, կործանեց Մի -8 ուղղաթիռը: an AIM-9M: VF-103 Sluggers- ը 1991 թվականի հունվարի 21-ին թշնամու կրակի պատճառով կորցրեց F-14A Plus- ը, անձնակազմի երկու անդամներն էլ փրկվեցին փրկարարական գործողությունից հետո:

Tomcat- ը հիանալի աշխատանք կատարեց, բայց այսօրվա#8217-ի տեսանկյունից հնացած է, որ ԱՄՆ-ի ռազմածովային ուժերն արդեն հանել են բոլոր F-14A և B տարբերակները, նրանք գնացել են թանգարաններ կամ Դևիս-Մոնթանի (AMARC) թռչող գերեզմանատուն: Նրանց խնդիրներն իրականացնում է նոր F-18E/F Super Hornets- ը: Մնում է պարզել, արդյոք սա լավ փոխարինող է: F/A-18A- ն և C- ն պետք է փոխարինեին Tomcat- ին, սակայն դրանց դիզայնի պատճառով չտրամադրեցին F-14- ի կատարումը: F-14B ’ և D- ները 80-ականների վերջերին հագեցած էին նոր ցամաքային թիրախային համակարգերով և լազերային նշանակիչներով (Լանտիրն), որը գտնվում է աջ թևի կայարանում, որտեղ սովորաբար ճնճղուկն էր կախված: Lantirn կոնտեյները գրեթե նույնական է F-15E- ի կոնտեյների հետ: Նրանք այժմ կարողացան ինչպես անկման, այնպես էլ լազերային կառավարվող ռումբեր նետել ճշգրիտ ճշգրտությամբ: “new ” F-14- երին այժմ կատակով անվանում էին ռմբակոծիչներ:

VF-31 Tomcatters F-14D, 164350

Այս պահին վերջին երկու F-14 էսկադրիլիան գտնվում են Պարսից ծոցում, դրանք գտնվում են Theodore Roosevelt USS (VF-31 և VF-213) CVW-8 օդանավում: (Երկրորդ մասի F-14 ջոկատների մասին) Իրանը պատվիրել էր 80 F-14A Tomcat և 79-ը նույնպես հանձնվել էր, աստվածները կռվում են ճշգրիտ թվերի շուրջ, թե քանիսն են օգտագործվում այսօր:

Տարբերակներ
• F-14A Tomcat – Առաջին արտադրության տարբերակը (առաքվել է 1973 թ.) ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի համար (554 հատ):
• T-TARPS համակարգով հագեցած F-14A/TARPS – F-14A և#8217 ինքնաթիռները օգտագործվել են հետախուզական հավաքագրման համար (50 հատ):
• F-14B Tomcat & F-14- ի նախատիպը F401-P-400 շարժիչներով (2 հատ): Մեկ մոդելը թռավ 1973 թվականի սեպտեմբերի 12 -ին, երկրորդը չավարտվեց ծրագիրը ծախսերի պատճառով դադարեցվեց:
• F-14C Tomcat –- ը նախատեսում էր Tomcat- ի զարգացում TF30-P-414A շարժիչներով և ավելի ժամանակակից ավիացիոն տեխնիկայով, ծրագիրը դադարեցվել էր ծախսերի պատճառով:
• F-14A (Plus) Tomcat – Այս տարբերակի և F-14A- ի հիմնական տարբերությունը, որը կառուցվել է 1987 թվականի նոյեմբերի 14-ին, General Electric- ի նոր F110-GE-400 շարժիչներն են: Այս փոխարինումը անհրաժեշտ էր, քանի որ P & ampW- ից ի սկզբանե տեղադրված TF30 շարժիչները երբեք չէին կարող լիովին բավարարել նավատորմի կարիքները: Դրանք անարդյունավետ էին, դժվար պահելը և ավելին ՝ անվստահելի և հակված էին դժբախտ պատահարների: Tomcats- ի կորստի ամենատարածված պատճառն այն էր, որ տուրբինի շեղբերները կոտրվեցին, թռան շարժիչի միջով և քանդեցին այն: 1991 թվականին F-14A (Plus) Tomcat- ը վերանվանվեց F-14B Tomcat: (Նոր կառուցված ՝ 38 օդային թռիչք, փոխարկված F-14A- ն ևս 47 օդային թռիչք էր, ընդհանուր 85-ի դիմաց)
• F-14D Tomcat – F-14D- ն առաքվել է 1990-ից կամ փոխարկվել հին ինքնաթիռներից: Սա հիմնարար արդիականացում է ինքնաթիռի սահմանափակ ընդլայնման տարբերակների շրջանակներում: Նոր են AN / APG-71 ռադիոտեղորոշիչ համակարգը, թռիչքի թվային կառավարումը, ինքնապաշտպանության բարելավված հակաքայլերը, գիշերային տեսողության համատեղելիությունը, նպատակային փոխանցման հզորությունը և տարբեր բաղադրիչներ, որոնք այժմ թույլ են տալիս F-14- ին գրոհել ցամաքային թիրախները (ինչը նախատեսված չէր, երբ ինքնաթիռը սկզբնապես նախագծված էր): (Նոր կառուցված. 37 թռիչք, փոխարկված F-14A / F-14D (R)-ից հավասար է ևս 18 թռիչքի, ընդհանուր 55 օրինակով): Վերջին Tomcat- ը հանձնվեց ԱՄՆ ռազմածովային ուժերին Միրամարում 1992 թվականի օգոստոսի 14 -ին:

Նկարագրություն
Առաջադրանք. Կրիչի վրա հիմնված բազմաֆունկցիոնալ կործանիչ
Արտադրող ՝ Grumman Aerospace Corporation
Միավորի արժեքը `38 միլիոն դոլար
Առաջին թռիչքը ՝ 1970 թվականի դեկտեմբերի 21 -ին
Պատրաստ է օգտագործման համար ՝ 1974 թվականի սեպտեմբերից
Ապրիլից դուրս է բերվել Միացյալ Նահանգների զինված ուժերից
Անձնակազմ ՝ երկու, մեկ օդաչու և մեկ ռադիոլոկացիոն ծառայության աշխատակից (ՌԻՈ)
Չափերը:
Երկարություն 19.10 մ
Թևերի բացվածքը ՝ 19,55 մ
Թևերի բացվածք ՝ 9.97 մ
Բարձրությունը 4.88 մ
Թեւի մակերեսը 52.49 մ 2
Կշիռներ
Դատարկ 18,191 կգ
Թռիչքի քաշը (դատարկ) 26,633 կգ
Թռիչքի քաշը (4 AIM-7 ճնճղուկներով) 27,068 կգ
Թռիչքի քաշը (6 AIM-54 Phoenix- ով) 32.098 կգ
Առավելագույնը սկզբում ՝ 33,724 կգ
Վայրէջքի քաշը 23,510 կգ
Վառելիք (առավելագույնը `ներքին)` 7,348 կգ
Վառելիք (առավելագույնը ՝ արտաքին) ՝ 1,724 կգ
Շարժիչներ
Շարժիչներ Երկու տուրբոֆան շարժիչ `հետայրիչով
F-14A. Ի սկզբանե Pratt & amp Whitney TF-30P-412A, այժմ F110-GE-400, ինչպես F-14B
F-14B և F-14D. Երկու General Electric F110-GE-400
Մղում
TF-30P-412A. 68 KN չոր շարժիչ շարժիչ մեկ շարժիչի համար, 93 հետսայրիչով
F110-GE-400. 74 կՆ չոր շարժիչ ուժ յուրաքանչյուր շարժիչի համար, 120 հետսայրիչով
Ուժ
Առավելագույն արագություն 2.37 Մախ (= 2,517 կմ / ժ)
Մարտական ​​տիրույթ.
առավելագույն հեռավորությունը 4,232 կմ
Serviceառայության առաստաղը ավելի քան 56,000 ոտնաչափ (= 17,070 մ)
Սպառազինություն:
Ատրճանակներ ՝ 20 մմ M61A1 վուլկան 675 փամփուշտով
Ռումբեր / հրթիռներ ՝ 6,577 կգ, բաղկացած AIM-54 Phoenix, AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow: F-14D- ն կարող է կրել լրացուցիչ կառավարվող և չկառավարվող ռումբեր

Շնորհակալություն CHINFO- ին (Պենտագոն) և AIRLANT PAO (NAS Oceana) ՝ NAS Oceana և USS Թեոդոր Ռուզվելտ այցելելու համար:


F-14 ընդդեմ F-14? Պատմություն և#039-ականների ամենատարօրինակ հարվածները

Մեկ դար տևած օդային պատերազմը բերեց որոշ հիշարժան դրվագներ:

Կարեւոր կետԻրականությունը հաճախ ավելի տարօրինակ է, քան գեղարվեստական ​​գրականությունը:

2-րդ լեյտենանտ Օուեն Բեգեթը Բիրմայում ճապոնական օբյեկտները ռմբակոծելու համար ուղարկված բանակի B-24 ռմբակոծիչի երկրորդ օդաչուն էր: Նրանց ինքնաթիռը գրեթե կտոր -կտոր արեց eroրո կործանիչները, Բեգեթը և անձնակազմի չորս այլ անձինք փրկվեցին: Eroրոյի օդաչուները սպորտով զբաղվում էին պարաշյուտիստներով, գնդացիրներով և, ըստ երևույթին, երկուսին սպանելով օդում:

Bagայրացած Բեգեթը, որը դեռ կախված էր մետաքսե ծածկից, ենթադրաբար, հազարավոր ոտնաչափ օդում, քաշեց իր .45 տրամաչափի ատրճանակը և կրակեց անցնող eroրոյի վրա: Japaneseապոնական ինքնաթիռը կանգ առավ և կործանվեց: Ավելի ուշ, երբ ճապոնացի գերի էր, Բեգեթը իմացավ, որ հարվածել է eroրոյի օդաչուի գլխին ՝ սպանելով նրան:

1943 թվականի մարտի այդ միջադեպը միայն մեկն է այն բազմաթիվ տարօրինակ կրակոցներից, որոնք կետադրական են դարձնում օդային պատերազմների դարավոր պատմությունը:

1948 & 1949: Royal Air Force Spitfires ընդդեմ Իսրայելի Spitfires ընդդեմ Եգիպտոսի Spitfires

Մերձավոր Արևելքում 1948 թվականին տեղի ունեցած փոխհրաձգությունների ժամանակ Իսրայելի, Եգիպտոսի և Մեծ Բրիտանիայի զինված ուժերը բոլորն էլ օգտագործեցին Spitfire- ի կործանիչների գրեթե նույն մոդելները, ինչը հանգեցրեց մահացու շփոթության:

British forces were pulling back from Palestine, leaving Egypt and the new state of Israel to fight it out over territory claimed by both Jews and Arabs. In May, waves of Egyptian Spitfires attacked the airfield at Ramat David, believing it to be held by Israel.

But in fact, British troops were still in charge of the base. The Egyptian planes unwittingly destroyed two Royal Air Force Spitfires and two transport planes and killed four men. With help from gunners on the ground, surviving British fighters destroyed five Egyptian Spitfires.

And after weeks of chaotic combat on three sides, in January 1949 two RAF Spitfires mistook two այլ RAF Spits as Israeli planes and shot them down, too.

September 1956 & June 1973: Grumman F11F & F-14 versus themselves

Thomas Attridge, Jr., a Grumman test pilot, was flying an F11F on trials off the U.S. East Coast, firing the jet’s 20-millimeter cannons into the water. In a steep supersonic dive, the Tiger actually outran its own cannon shells, which had been slowed by air resistance.

Rounds impacted the canopy, fuselage and engine, severely damaging the F11F. Attridge crash-landed the plane near Calverton, New York, gouging a 300-foot gash in the forest and breaking his leg. Based on the self-shootdown, the military began training supersonic jet pilots to turn away after firing guns.

But even missiles could turn on their users. Seventeen years after Attridge’s self-destruction, Grumman test pilot Pete Purvis fired a Sparrow air-to-air missile from an F-14 over California. Immediately after launch, the missile pitched up, striking the F-14 and puncturing a fuel tank. Purvis and backseater William Sherman safely ejected.

January 1968: CIA UH-1 versus North Vietnamese An-2s

A UH-1 helicopter flown by CIA pilot Ted Moore was carrying ammo to a U.S. Air Force radar installation on a mountain in Laos when four North Vietnamese An-2 biplanes attacked the site with guns and bombs. “It looked like World War I,” Moore recalled.

Moore positioned the copter over the slow-flying biplanes as crewman Glenn Woods fired an AK-47 assault rifle. In 20 minutes of slow-motion combat, Moore and Woods shot down two of the An-2s—a feat confirmed by a CIA ground team. Foiled in the air, the North Vietnamese later attacked the radar site on foot, destroying it.

Spring 1999: Serbian Mi-8 versus U.S. Air Force RQ-1

The Americans lost at least four RQ-1 Predator drones during the three-month air war against Serbia. The slow-flying robots were sometimes scrambled by NATO electronic jamming and crashed. Serbian defenses accounted for others.

One Serbian tactic was to send an Mi-8 helicopter to fly alongside a drone. The pilot would match speed and altitude with the robot and the copter’s door gunner would blast it with his machine gun. At least one Predator was reportedly destroyed this way.

David Axe served as Defense Editor of the National Interest. He is the author of the graphic novels War Fix, War Is Boring and Machete Squad.

This article first appeared earlier this year and is reprinted due to reader interest.


Tales of the F-14

When the Grumman F-14 Tomcat flew its last mission in February, an era of naval aviation ended that we aren’t likely to see again. The F-14 is the heaviest—and probably the most famous—fighter ever to be catapulted from a carrier. Nothing in the fleet today can match the long reach of its radar or the clobber of the six Phoenix missiles it could carry.

Այս պատմությունից

Photo Gallery

Առնչվող բովանդակություն

For the magazine’s cover-story tribute, the editors interviewed pilots, radar intercept officers, designers, maintainers, and fans. Some of the stories wouldn’t fit even in 22 pages, so they’re included below, including a Grumman test pilot’s account of ejecting from the first production model of the F-14.

Bailout With 1.3 Seconds to Spare

Aircraft testing is a dangerous business, as test pilot Bob Smyth explained in a talk at the Cradle of Aviation Museum, Garden City, New York, on May 19, 2005.

“After Grumman’s Chief Test Pilot was killed in an F-111B takeoff accident in the spring of 1967, I was named the new chief test pilot.

The F-14 program promised to produce an airplane ready for first flight 17 months after contract go-ahead, which would be January 1971. As chief test pilot, I would make the first flight, and Bill Miller, our project pilot, would occupy the rear seat.

The F-14 program was led by a vice president who had previously spent years heading up the Preliminary Design Department. He was a very aggressive leader with a short attention span. It was his goal to fly a month earlier than the optimistic schedule had promised.

By December 30th, everyone was back (from a Christmas break), bright-eyed, and the weather was bluebird day. We were ready for our “real” First Flight, when we would go to altitude, sweep the wings, push out to Mach 1.2, and generally exercise all systems within the modest flight envelope allowed on First Flight and, of course, take pictures. (The First Flight, taking the Tomcat up and making a few simple turns, was made on December 21.)
By agreement, we would swap seats and Bill would sit up front. The weather was CAVU and cold, with about 20 knots of wind out of the northwest.

After takeoff we climbed to 10,000 feet, lest there be any hydraulic or mechanical mischief in the system. We had rounded Montauk Point and were headed back along Long Island’s south shore when we got to gear retraction entry on the flight card.

Immediately after raising the gear handle, our A-6 chase pilot said we were venting fluid out of the right side of the airplane. At the same instant, the combined hydraulic system gauge went to zero. Twenty-one gallons of hydraulic fluid had just left the airplane.

We started back to home base at 180 knots, our limit airspeed because the flaps were still extended. In about ten minutes, we were lined up with our runway about three miles out when we blew our gear down with the nitrogen bottle, since our flight hydraulic system only powered the flight controls.

At this time, our chase said we were venting more fluid, and our flight hydraulic system gauge went to zero. The airplane then went through about two cycles of gentle but uncontrollable pitching, and then snapped violently nose down.

At this point we were about a half-mile short of the runway, about 25 feet above the trees. Bill quickly initiated the ejection sequence using his face curtain. A sensitive accelerometer on the nose strut recorded and telemetered back to the ground the little blips showing the firing of the canopy and then the ejection guns on the two seats in turn. That all took 0.9 seconds as advertised 0.4 seconds later the nosewheel hit a tree!
My Martin-Baker seat sent me staight up about 150 feet, but when Bill’s fired a split second later, it sent him forward, only gaining about 10 feet vertically. Both chutes deployed nicely, and neither of us was injured. Thirty minutes later, when the fire caused by 10,000 pounds of fuel was put out, the ground crew found two fractured 5/16th-inch-inner-diameter titanium hydraulic lines, one in each wheel well.

The F-14 had an all-titanium hydraulic system with an 84-gallon-per-minute pump on each engine with no accumulators, all in the interest of saving weight. Each pump had nine pistons, which were varied in output by a swash plate. As it turned out, each time one of the nine pistons did its thing, it sent a 200-300-pounds-per-square-inch pulse down the basic 3,000-psi system. Apparently, without accumulators to dampen the pulses, a resonance occurred which fatigued the lines. Engineering duplicated the failure on a full-scale mockup of the system in 1.2 minutes at just the right pump RPM. When the line was changed to stainless steel, the line failed in 23 minutes. The answer was not material, but proper forming and clamping of the line to prevent resonance. The second F-14 did not make its first flight until May 24, 1971. There were no hydraulic problems again on the F-14 program.

As an embarrassing postscript, this whole episode could have been avoided if we had not been in such a bloody hurry. During one of the all-night engine runs a few days before First Flight, I was running the engines under the lights during systems check at 2-3 a.m. when the plane captain started waving his arms to shut down the engines. I looked over the side and saw a large puddle of hydraulic fluid.

I asked what happened, and he said it must have been a loose B nut. Well, there was only a handful of B nuts on the airplane, since most of the hydraulic connectors were the super-dry Cryofit connectors. We were all sleepy, so we went home and thought no more about it.

We later found out that a report from the Engineering Lab was working its way through the system over Christmas, telling us that the engine run failure was a fatigue fracture of the 5/16th-inch titanium line.”

A Pinball Machine in the Cockpit

Vincent Devino was the head of cockpit design and avionics installation on the F-14 from the time Grumman proposed the design in 1967. See also Devino’s photos from that era.

“The company felt very confident that it would win the contract. It would have been foolish for the Navy to do otherwise at that point because we’d had the experience integrating the AWG-9 radar system that Hughes put together on the F-111B. We took the F-14’s system right out of the F-111B.

In designing the cockpit, we worked with the project pilot who went through system by system with each of the engineers in order to whittle down the number of discrete controls in order to justify every one that the engineer thought was necessary. In the flight control system the number of caution and warning indicators was reduced. Some of the engineers wanted a first level warning of every first level system, but we simplified the number of cautions and warnings. The objective, among other things was that it was a Navy airplane and the Navy didn’t want a pinball machine in the cockpit. They didn’t want a pilot being distracted while he’s being shot off the catapult.

Since the airplane was capable of a long-endurance mission—six hours in the airplane—we tried to make the cockpits comfortable. If you’ve ever sat on an ejection seat, it’s like sitting on a brick. We made use of tempurpedic foam-the same stuff they’re yaking about for mattresses. We had people sitting in the mockup for 6 to 12 hours in the configuration that we intended to produce, so we wound up with a comfortable cockpit.

Packaging some of the stuff to fit the narrower contours of the F-14 was a challenge, but we never wound up with boxes left sitting on the desk. When you package a fighter, if you have any voids in the airplane you didn’t do your job right.

The canopy would have been made out of one piece but we couldn’t find anybody who could make a big enough piece of plexiglas at the time.

Integrating the head up display was a problem. Given the technology at the time, it was a huge box: the optics were about ten inches in diameter. Being able to fit the reflector plate under the windshield at an angle that would avoid double images was tough. The line of vision is collimated at infinity. The symbology is off in the distance it you don’t know have the HUD and windshield matched correctly: Targets could appear to be where they are not. The HUD has a flat reflector plate, and you end up with refraction problems that can cause double images if the curvature of the windshield is not correct.

We gave the F-14 a flat windshield as opposed to the F-15’s single curvature. A flat window fit into the windshield gave more ballistic protection it was more bullet-proof than the two side shields.

We got it right because somebody else had made the mistake before we did. The F-111 had a sharply raked windshield for aerodynamic reasons and it created problems. The F-14 windshield is raked at only 30 degrees so you don’t reflect more of the light coming in than you refract. It’s a pull and tug operation: The aerodynamics guys would like no windshield on the airplane. They’d like a bullet. Then we come along and put a bump there.”

Bob Klein, vice president of logistics and technology at Northrop Grumman, was the company’s last chief engineer of the F-14 program. He worked on an assembly line while in high school, in 1974.

“We built an F-14 once a week. Grumman had a program that took two scholarship winners, and if you were studying engineering you’d work in production for one month, seeing how airplanes are put together. I learned more in that one month (on the assembly line) than in the rest of my career.

We took an F-14 and instrumented it, flew it, and compared (fatigue measurements) to fleet data. We found it had 20 percent more life left in it. We saved the Navy $250 million, and added another life to the nine lives of the Tomcat. Well, I guess it was two lives, since it was 20 percent.

We had this great 8-inch by 8-inch display in the back seat. With that and the (Lightning) pod, the F-14 could carry a 2,000-pound weapon. It became the number one choice for fleet missions. We implemented the Lightning pod, laser-guided and GPS guided weapons very quickly. We went from turning on the pod to implementing it in the fleet in six months. The best way to do something ‘lean’ is to gather a tight group of people, give them very little money, and very little time.”

Like Sitting in a Cadillac

Charlie Brown, a Vietnam-era combat pilot who flew Bearcats and two years in Phantom IIs, was part of the F-14 design team as well as an experimental test pilot with Grumman.

“The [Navy] specs called for Mach 2.34. We actually tested the airplane for Mach 2.5. I flew it 2.5 a couple times. When you fly a Phantom, it’s built for 2.0, but when you fly that fast you know it. It’s like sitting on a beach ball you don’t know which way it’ll go, it’s so sensitive. In a F-14 it’s like sitting in a Cadillac. It’s solid. You don’t realize you’re going that fast.

On December 30, 1970 Grumman took its new warplane for its second flight. It ended in a crash, and accusations were made regarding the choice of materials.

They wanted to get it in the air that year. The first flight [lead pilot] Bob Smyth and [project pilot] Bill Miller were going to takeoff, circle the field and land. I think it was a 35-minute flight. For the second flight, they took off and they got into the operations area and were testing, and the chase pilot recognized a loss of hydraulic fluid, being red and streaming on the airplane or streaming off the tailpipe. They proceeded to lose system after system. At 100 or 200 feet from landing the airplane went full nose down so they punched out. What happened was simple and understandable. Before you put up for first flight you put it through systems mockup and ground testing for vibration and things. A short time before flight the flight test department decided they needed a parameter to check hydraulic pulsations in the system. We used titanium lines to lighten airplane instead of tried-and-true aluminum. They connected a pressure sensor somewhere around the pressure pump. It was this line that failed. The configuration had not gone through the full ground test workup with the rest of airplane and systems. This small line was not clamped adequately and the vibration of the second flight was enough to crack the line. The whole titanium system was badmouthed for failing, but that’s not what really happened…

“The physics of getting supersonic air into the engine required rectangular air inlets. The engine only accepts subsonic air, or it’ll stall. How do you slow that air down? With moveable ramps. Hydraulic pistons move in such a fashion to slow air down as it goes to the forward compressor section of engine. These are computer-controlled. The air coming to the engine also has to have a fairly smooth flow, particularly with the TF30 engine from the F-111B program [which was sensitive to airflow disturbances and rapid throttle changes]. To get the airflow down in high Mach and maneuvering situations. was another challenge to the inlet designers. It was a challenge and we handled it…

“The F-14 was crafted to win dogfights. The tools it had for this mission were ideal at long and short ranges…

“The Tomcat’s air-to-air weapons mix was just unmatched. The Phoenix gives you up to 110-mile range. It launches and. [after a programmed number of feet] the missile turns on its own radar where told to look. It was a launch-and-leave situation. You can launch six and track more than 30 targets. One step down was the Sparrow, at 20-25 miles. Then you step down to infrared sidewinder. Now you’re talking feet-you’ve got that 25-mm gun, with about 600 rounds of ammo, so you have a full minute of firing time.

It was sort of a fighter pilot’s dream on an intercept [mission]. That capability has not been matched, and won’t be. We don’t have it anymore.”

Early Attempts at Swing Wings

All variable geometry wing aircraft are descendants of two experimental airplanes built on opposite sides of the Atlantic in the 1940s and 1950s.

The first is the Messerschmitt P 1101 a prototype airplane built by the Nazis that ranks as the first variable geometry jet fighter in history. It was found in May 1945 when a company of U.S. infantry seized a secret research laboratory in Oberammergau, a German town in the shadow of the Bavarian Alps. The design allowed its wings to be set at three angles on the ground to evaluate the reduction in drag and increase in speed in wind tunnels and, the Germans hoped, in flight tests. The wings could not morph in the air, however. It never flew.

It still made an impression. Robert J. Woods, the leader of a military intelligence unit called a Combined Advanced Field Team, evaluated the find, and later became co-founder and chief designer at Bell Aircraft Corp. He collected the identities of the experts who created the airplane and sent them, and the prototype, to America.


The Secret History of the First Microprocessor, the F-14, and Me

Այս հոդվածը վերանայելու համար այցելեք Իմ պրոֆիլը, այնուհետև դիտեք պահված պատմությունները:

Photograph: William Widmer

Այս հոդվածը վերանայելու համար այցելեք Իմ պրոֆիլը, այնուհետև դիտեք պահված պատմությունները:

The story of the first microprocessor, one you may have heard, goes something like this: The Intel 4004 was introduced in late 1971, for use in a calculator. It was a combination of four chips, and it could be programmed to do other things too, like run a cash register or a pinball game. Flexible and inexpensive, the 4004 propelled an entire industry forward it was the conceptual forefather of the machine upon which you are probably reading this very article.

That’s the canonical sketch. But objects, events, people—they have alternate histories. Their stories can often be told a different way, from a different perspective, or a what could have been.

This is the story, then, of how ուրիշ first microprocessor, a secret one, came to be—and of my own entwinement with it. The device was designed by a team at a company called Garrett AiResearch on a subcontract for Grumman, the aircraft manufacturer. It was larger, it was a combination of six chips, and it performed crucial functions for the F-14 Tomcat fighter jet, which celebrates the 50th anniversary of its first flight this week. It was called the Central Air Data Computer, and it calculated things like altitude and Mach number it figured out the angle of attack, key to landing and missile targeting and it controlled the wing sweep, allowing the craft to be both maneuverable when the wings were at about 50 degrees and very, very fast when they were swept all the way back.

Ray Holt was one of the engineers for the Central Air Data Computer. He is probably not someone you have heard of—how could you have? He worked on the project, one of two people doing what’s called the logic design, for two years, between 1968 and 1970, with a team that included his younger brother, Bill. He couldn’t tell anyone about what they had built, and the project was kept quiet by the Navy and by Garrett for decades as other engineers were awarded credit for inventing firsts. Later, when he was able to talk about the device, people were skeptical. Maybe they were uncomfortable with history being revised.

I wanted to know more about him. Ray has always been in the margins of my life, ghosting around the edges of my consciousness. I remember visiting his parents’ house in Compton, California, when I was very young. His family came to our place once, and I have a memory of chasing one of his three sons up the stairs. One time, when I was in my mid-twenties, I unknowingly sat next to him in the audience at a health food talk my mother was giving. She was surprised to see us sitting together when she came out afterward to say hello.

Ray Holt is 76 years old now. He lives in rural Mississippi, where he teaches high school STEM classes and runs a robotics nonprofit. Me, I live in the San Francisco Bay Area, with my husband, a software engineer, and two sons I’ve been an editor at WIRED for more than a decade. Ray and I reconnected over the summer, and after he told me his story, I wanted to learn more about the Central Air Data Computer and its place in history—and how his life might have branched around mine.

His career as an engineer almost didn’t happen. Growing up in Compton, Ray made extra cash fixing bicycles and old tube radios in high school he was class president and a great baseball player, but he was also a B student who had difficulty reading. His teachers sometimes discounted him. One once said to him, “I wish you were as good a student as Bill.” Everybody loved Bill. Math genius, they said. When Ray took an aptitude test during his senior year, he was told that he had low mechanical ability. He was told, “Don’t go into engineering.”


Grumman F-14 Tomcat

Հեղինակ `աշխատակազմի գրող | Last Edited: 05/17/2021 | Բովանդակություն և պատճեն www.MilitaryFactory.com | Հետևյալ տեքստը բացառիկ է այս կայքի համար:

The Grumman F-14 "Tomcat" was the quintessential United States Navy (USN) fleet defense interceptor of the latter Cold War years. Its existence was brought about largely due to the demise of the failed F-111B initiative, a carrier-based version of the large General Dynamics F-111 "Aardvark" swing-wing fighter-bomber. The B-model was intended to succeed the storied (though aging) McDonnell Douglas F-4 "Phantom II" line but the ballooning endeavor fell to naught, leaving the USN without a suitable replacement. Grumman, already having worked under the General Dynamics banner on the F-111B project, took on a private venture role in developing a future fleet defense fighter for possible sale to the USN. One of the resulting designs became company model "G-303" and, when presented to the USN, beat out a competing submission from McDonnell Douglas. The aircraft fell under the new project acronym of "VFX" ("Naval Fighter Experimental").

VFX called for an aircraft platform with enhanced agility (when compared to the outgoing fleet of F-4 Phantoms). Additionally, it was to serve beyond the interception role and provide its crew with air combat capabilities that the F-111B was never going to match for it proved an overweight, underperforming system at its core. The aircraft would utilize a crew of two (as in the F-111) to help spread the workload and operate the powerful onboard radar, weapons, and general missions systems. The radar of choice became the AWG-9 X-band pulse Doppler radar system for very-long-range search and tracking functionality for engagement of aerial targets - aircraft or cruise missiles. The system offered a range out to 170 nautical miles which provided the aircraft a Beyond Visual Range (BVR) attack capability. In this way, the crew could fire on targets before the enemy ever registered the aircraft on radar. The radar itself was an in-development solution for the proposed, though ultimately abandoned, F-111B. The radar-guided Hughes AIM-54 "Phoenix" - the "Million Dollar Missile" - provided a new, long-range air-to-air missile threat and become the aircraft's primary weapon. It was also initially developed for the F-111B program. Power to the airframe would be served from a twin-engine, side-by-side arrangement through Pratt & Whitney TF30 afterburning turbofans - engines also slated for the failed F-111B. The Grumman product was granted the USN designation of "F-14" continuing the storied relationship between the service branch and the carrier-based fighter concern that stretched back to the days of World War 2 and the F4F "Wildcat" fighter.

Doing away with a typical prototype phase, the F-14 was placed into direct development as soon as possible to help avoid bureaucratic interference and stall eventual production. The United States Marine Corps (USMC) also took an interest in the program as they too showcased a fleet of aging F-4s that would also need replacement in the near-future. An initial flyable airframe recorded its first flight on December 21st, 1970.

The F-14 was designed from the outset as a carrier-based fighter - unlike the F-111B which was born from a land-based fighter-bomber airframe. The F-14 did, however, retain many of the qualities and components inherent in the F-111B such as the "swing-wing", variable geometry wing assemblies, radar system with long-range missile support, two-man crew, and twin-engine layout.

Externally, the aircraft proved one of the more elegant designs of the latter Cold War years with smooth contours and a highly identifiable profile from any angle. The radar system sat under a traditional nose cone at front with the tandem, two-seat cockpit fitted just aft. The cockpit sat under a single-piece, rear-hinged canopy which provided excellent all-around vision. The pilot was seated in front with the radar operator (RIO - Radar Intercept Officer) at rear (flight control systems - namely the stick and throttle - were not duplicated in the rear cockpit). A broad fuselage surface shrouded the complex swing-wing control systems seated above the twin intake ducts. The ductwork aspirated the well-spaced twin-engine configuration which saw a pair of vertical fins fitted to each engine nacelle at rear ahead of the jet pipes. The swing-wings could be fully extended for low-speed, low-altitude flight and "tucked in" when high-speed flight was the order of the day. Standard horizontal tail-planes (all-moving) were fitted at each engine housing side. The undercarriage was of a reinforced design for the rigors of carrier operations and included two single-wheeled main legs and a dual-wheeled nose leg. A tail hook allowed the aircraft to snag a deck cable to shorten its landing run.

Variable geometry wings have been used in several notable designs throughout modern military aviation history and were being actively researched as far back as World War 2. Primary examples became the aforementioned F-111, the European consortium Panavia Tornado strike platform, and the Soviet Mikoyan-Gurevich MiG-23/27 "Flogger" fighter-bomber. This feature would allow an in-flight aircraft to adjust its wing angle on-the-fly to suit the desired action. The F-14 adopted a swing-wing feature that gave it sweeps of 20-degrees to 68-degrees and primarily managed by an onboard computer (with manual override possible). The wing design made the F-14 an iconic fighter of the Cold War years - further popularized by its featured role in the Tom Cruise motion picture "Top Gun" which also served as a great USN recruiting tool.

Initial Tomcat production models became the F-14A, first flying on December 21st, 1970. The line formally began to replace F-4s on September 22nd, 1974 though the initial dozen aircraft were classified as pre-production models more akin to prototypes than production quality forms. USN squadrons VF-1 and VF-2 were the first F-14 operators and served on USS Enterprise (CVN-65). In all, 557 F-14As were delivered with 478 to USN ownership. The remaining seventy-nine were shipped to then-ally Iran at a time when the two nations maintained something of a working relationship.

Power to these early aircraft was from 2 x Pratt & Whitney TF30-P-412 turbofan engines providing for a maximum speed of Mach 2.4, a rate-of-climb of 30,000 feet per minute, a service ceiling of 50,000 feet, and a combat radius of 665 nautical miles with full missile load. The last 102 F-14A models were instead fitted with the newer TF30-P-414A model engines.

In service, F-14s were charged with the broad role of fleet defense and its missions generally centered around Combat Air Patrol (CAP) - the seeking out and engagement of incoming enemy aerial threats at range before they could do damage to the fleet. To deal with the threat, the F-14 could manage a full combat load of up to six AIM-54 Phoenix missiles for long-range work, AIM-9 Sidewinder missiles for short-range work, and a 20mm M61 Vulcan internal cannon for extreme-close range service. The AIM-7 Sparrow could also be carried as a medium-range solution to better balance the attack potential of the aircraft. There proved ten hardpoints in play - six under the fuselage mass, two under the engine nacelles, and two under the wing "gloves". Two hardpoints supported external fuel tanks for even more extended operational ranges. Performance, agility, and the onboard radar coupled to this armament and support from Command-and-Control aircraft made the F-14 the preeminent interceptor of its day while its carrier-based nature gave it access to all points on the globe. As the ground-attack functionality of the F-14 did not materialize in time, the USMC moved away from its interest in the aircraft as its F-4 replacement.

The F-14A was to be improved with the proposed "F-14B" model and its Pratt & Whitney F401-P-400 turbofan engines but this mark was cancelled due to budget constraints. Instead, work progressed on the "F-14A+" (also "F-14 Plus") of 1987 in which the original Pratt & Whitney engines were dropped in favor of the better-performing General Electric GE F110-GE400 series turbofan. The original P&W engines held a penchant for blade failures and were generally regarded as underpowered for the aircraft and its carrier-based nature, requiring much power on take-off and climb-to-altitude. The F-14+ first went airborne in September of 1986 and the USN took on a new-build stock of 38 of the type and added a further 48 F-14A variants modified to the new standard. To add confusion, the USN eventually updated the F-14A+ designation to become "F-14B". Other changes to the mark included an all-new threat receiver system and lengthened jet pipes. The changes produced a much-improved carrier interceptor with added range.

The F-14C was a proposed multi-mission platform but this initiative fell to naught. This led the improved F-14D production models instead - the definitive mark of the line though limited mainly in the numbers procured. The aircraft appeared in 1991 and were given the General Electric GE F110-400 series turbofan engines as in the F-14B but bettering the previous mark by adoption of digital cockpits, digital avionics, and radar processing. The digital form of the original AWG-9 radar now became the AN/APG-71 series. A pair of Infra-Red Search and Track (IRST) pods were added under the nose and the Radar Warning Receiver (RWR) unit was improved. Ejection seats were updated to the "Naval Aircrew Common Ejection Seat" (NACES) standard. Thirty-seven F-14D models were manufactured by Grumman and 18 more were updated to the standard from existing F-14A airframes - again due to budget constraints as 127 D-models were originally sought by the USN). In 2005, F-14D models were given the Remotely Operated Video Enhanced Receiver (ROVER) system which provided ground commanders an "eye-in-the-sky" capability for improved Close-Air Support (CAS) work.

Power for D-models were from 2 x General Electric F110-GE-400 turbofan engines which provided 13,810lb thrust on dry and 27,800lb thrust with afterburner engaged. Performance included a top speed of Mach 2.34 with a combat radius out to 500 nautical miles and a ferry range of 1,600 nautical miles. Rate-of-climb was 45,000 feet per minute with a service ceiling just above 50,000 feet.

Despite the various modernization initiatives, the F-14 was an interceptor born from work begun in the 1960s. By 2006, it had seen its best days as battlefield technology surpassed its design and enemy tactics shifted the focus away from thoroughbred interceptors to missile defense instead. As such, the F-14 was retired from USN service in 2006, ending the stellar career of the one of the finest naval interceptors to ever grace the skies. The F-14 was formally replaced by the McDonnell Douglas / Boeing F/A-18 "Super Hornet" in the same fleet defense role - though this platform also added a proven air-to-ground attack capability that the F-14 lacked.

The F-14B was eventually modernized in the latter half of the 1990s to support air-to-ground strike work and this produced the working nickname of "Bombcat". The move was brought about to tighten the gap created by the retirement of the Grumman A-6 Intruder strike fleet. Bombcats were cleared to carry the LANTIRN ("Low-Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night") low-altitude/low-light/all-weather laser designator pod (under the right wing unit) to be used in conjunction with precision-guided drop ordnance and saw only limited combat use by the end of the aircraft's service tenure.

Iran became the only foreign operator of the F-14 and continues its support to this day (2014). These represent F-14A models and serve across the 81st and 82nd Tactical Fighter Squadrons of the Islamic Republic of Iran Air Force (IRIAF). As Iran does not have a carrier fleet, the F-14s are used in a land-based, air defense role. The aircraft were obtained by the Islamist regional power through the relationship held between the last "Shah" and the United States (under then-President Richard Nixon) prior to the Islamic Revolution of 1979 which severely soured the partnership. Iran was offered access to current American military equipment of the time and selected the F-14 to shore up its interceptor fleet for possible use against neighboring Iraqi marauders and Soviet spy flights - the model was selected ahead of the competing McDonnell Douglas F-15 Eagle air superiority fighter. AIM-54 Phoenix missiles, engines, support, and training were all also part of the U.S.-Iran agreement (though sensitive avionics components were not). The first F-14 was delivered to the Iranians in January of 1976.

Despite the F-14 being a largely American weapons platform, the highest scoring Tomcat ace became Iranian Jalil Zandi who served during the bloody Iran-Iraq War (1980-1988) and managed eleven kills. Iranian authorities have hinted that their F-14s have been modernized with Iranian equipment to keep them viable after all of these decades and a refusal by Washington to sell any support hardware to the Iranians (an 80th F-14A Tomcat was originally scheduled for delivery to Iran but absorbed into the USN fleet after the fall of the Shah).

In combat service, the F-14 did not disappoint. Early use in American hands saw it claim a pair of Libyan Sukhoi Su-22 Fitter aircraft in 1981 (the "Gulf of Sidra Incident") and, later, two more Libyan Mikoyan-Gurevich MiG-23 Flogger fighters in 1989. Iranian Tomcats netted an Iraqi Mil Mi-25 helicopter in 1980 to earn their first Tomcat-based kill and managed the downing of several Soviet-originated aircraft against Iraq in their decades-long war of attrition. During the 1991 Persian Gulf War, USN F-14s split the CAP role with USAF F-15 fighters in the grand campaign that reduced the "Fourth Largest Army in the World" to ashes and ultimate retreat - also marked as the world's first "Digital War". They also undertook reconnaissance sorties to aid incoming waves of allied strike fighters and bombers. USN Tomcats then served under the NATO banner over the Balkans (Bosnia) in the tumultuous regional conflicts there where Bombcats could lay down precision munitions upon enemy targets for the first time. Its last operational sorties were conducted during the early stages of the American-led invasions of Afghanistan and Iraq before retirement in 2006.

Total F-14 production by Grumman yielded 712 aircraft and these were manufactured from the period of 1969 to 1991. Non-combat attrition proved relatively high for the series in that some 160 were lost in accidents alone. Many preserved F-14 Tomcats are showcased at outdoor and indoor displays across the United States today.

In May of 2015, an Iranian military parade revealed the Fakour-90 long-range air-to-air missile based highly on the Raytheon AIM-54A Phoenix. These missiles will be operated from the active Iranian F-14 stock. The AIM-23 Sejil is another weapon based on an American product (the MIM-23) that is slated for use on the F-14 fleet.


Why Did America Give the F-14 Tomcat to Iran in 1973?

It was a huge mistake that would haunt the region for years to come.

Key point: The F-14 was one of the finest planes ever. Unfortunately, Washington sold them to Tehran without realizing Iran would soon undergo a revolution.

A 46-year-old video reveals the impressive aerial display that apparently helped to convince the shah Iran to buy Grumman-made F-14 Tomcat fighters from the United States back in July 1973.

The video, which Facebook user Fulcrum Pilot posted on Sept. 26, 2019, depicts an early-model F-14A performing a short takeoff and landing, a low-speed pass and a high-g turn over Andrews Air Force Base in Maryland as Iranian king Mohammad Reza Shah Pahlavi watches.

This first appeared in 2019 and is being reposted due to reader interest.

The shah was in Maryland to choose between the F-14 and the McDonnell Douglas F-15 Eagle in order to build up the Iranian air force. Both of the twin-engine fighters flew over Andrews that day.

“The flight demonstration was scheduled not to exceed 30 minutes from the first take off to the landing of the second aircraft,” Dario Leone explained at The Aviationist.

The base was closed for that short time in which at the presence of the shah, the two U.S. fighters had to fly their demonstration. It was decided that the U.S. Air Force’s F-15, piloted by Irv Burrows (McDonnell Douglas’ test pilot), would perform first, while Don Evans and Dennis Romano (Grumman’s test crew) with their F-14 would wait their turn after the Eagle.

While the F-15 taxied onto runway, Don and Dennis started engines of the Tomcat ahead of the schedule and burned down fuel in the warm-up area during the Eagle demonstration, to reduce the difference in thrust-to-weight ratio between the two fighters. However F-15’s demonstration was spectacular, not only for the raw power of the aircraft but also for pilot’s skills. Burrows was a great pilot and that day, he showed all his ability.

The flight plan was the same for both planes, Leone wrote. “A sequence of maneuvers beginning with a high performance take off followed by an Immelman turn and climb-out then a descent to a high-speed fly-by, two high-g low altitude turns followed by a slow speed fly-by in the landing configuration and last, the landing.”

Since the F-15 has a higher thrust to weight ratio than the F-14A, the Eagle performed a really impressive flight profile during which it pulled an incredible seven-g, 360-degree turn.

After the F-15 had finished its display, everyone was waiting for the underpowered F-14A demonstration. The Tomcat’s TF-30 engines would not give to the aircraft the same thrust-to-weight ratio as the Eagle.

However, during the F-15’s performance, Evans and Romano burned down a great quantity of fuel and now they had only 2,500 pounds of remaining gas. While this little quantity was only sufficient to accomplish their flight demonstration, 2,500 pounds was also one eighth of the Tomcat’s internal fuel capacity and thanks to this fact the Tomcat had the same thrust-to-weight ratio as the Eagle.

At this point the F-14 had one thing that the F-15 didn’t have. Variable-geometry wings that would make the difference for the grace of the flight demonstration.

Don and Dennis pushed both throttles to full zone-five afterburner -- the maximum thrust setting for the TF-30. “The Tomcat’s crew, during the knife-edge pass, decided to sweep the wings from fully swept to fully forward and then they executed a turn at the maximum of the Tomcat’s performance [envelope], producing a large cloud of vapor off the wings due to the shock wave,” Leone wrote.

The shah was blown away. That’s how, starting in the mid-1970s, Iran became the only country besides the United States to operate arguably the most powerful interceptor jet ever built.

More than 40 years later, Islamic hardliners have taken over Iran and transformed the country into one of America’s worst enemies. But several dozen of the 79 F-14s Iran bought in the 1970s remain in service.

Through a combination of engineering ingenuity and audacious espionage, Iran has kept its F-14s in working order — and even has improved them. The swing-wing fighters have taken to the air in several conflicts and even occasionally have confronted American planes.

David Axe serves as Defense Editor of the National Interest. He is the author of the graphic novels War Fix, War Is Boring եւ Machete Squad. This first appeared in 2019 and is being reposted due to reader interest.


Դիտեք տեսանյութը: Դպրոցական դասագրքերի խմբագրված պատմության մասին