Պատկերասրահ թիվ 120 էսկադրիլիայի համար

Պատկերասրահ թիվ 120 էսկադրիլիայի համար



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A - B - C - D - E - F - G - H - I - J - K - L - M - N - O - P - Q - R - S - T - U - V - W - X - Y - Z -

Շատ շնորհակալություն Փիթեր Քլեյդոնին մեզ ուղարկելու համար այս նկարները, որոնք պատկանում էին իր քեռուն ՝ C.W.J. Քլեյդոնը, ով պատերազմի մեծ մասն անցկացրել է որպես բժշկական սպա թիվ 120 էսկադրիլիայի հետ Բալիկելլիում, Հյուսիսային Իռլանդիա:


Կանադական ռազմական ավիացիոն ժամանակագրություն 1939-1947թթ

Կալգարիի թիվ 1 (F) էսկադրիլիայի ջոկատը գնաց Սի կղզի ՝ առաքելու «Hawker Hurricane» փոթորկի առաջին կործանիչները, որոնք թողարկվել էին վաղուց հնացած Siskins- ին փոխարինելու համար: Հունիսի 1 -ին S/L EG Fullerton- ը Վանկուվերից առաջին փոթորիկը հասցրեց Կալգարիի ջոկատի բազա:

Իրենց մեծություն թագավորի և թագուհու այցի ընթացքում RCAF- ը տրամադրեց օդային ուղեկցորդներ և պատվո պահակներ: Երեք օտարերկրացիներ ուղեկցեցին թագավորական զբոսանավը դեպի Սենթ Լոուրենս ՝ Քվեբեկ ժամանելուն պես, ուղեկցեցին RCN նավեր, որոնք թագավորական երեկույթը տեղափոխում էին արքայազն Էդվարդ կղզի, և կրկին ուղեկցում էին թագավորական զբոսանավին Հալիֆաքսից մեկնելիս: Trenton- ում ուղեկցությամբ թռիչք կատարեց հինգ Wapiti և երեք Atlas ինքնաթիռ, իսկ Վանկուվերում երեք Stranraers և հինգ Hurricanes ուղեկցեցին Իրենց մեծություններին դեպի Վիկտորիա և հակառակ ուղղությամբ: Մինչ թագավորն ու թագուհին բնակվում էին Օտտավայում, RCAF- ը տրամադրեց թագավորական տնային պահակ:

RCAF ջոկատները սկսեցին շարժվել դեպի ռազմակայաններ: No .. 3 (B) adոկատի ’s Վապիտիսը դուրս եկավ Կալգարիից դեպի Հալիֆաքս, հինգ օր անց հաջորդեց թիվ 1 ()) էսկադրիլիան ՝ Սուրբ Հուբերտ ճանապարհին: Թիվ 2 (AC) ջոկատը սկսեց շարժվել Տրենտոնից Հալիֆաքս և այնտեղից դեպի Սուրբ Հովհաննես: Թիվ 8 (GP) էսկադրիլիան, ինքնաթիռը հետ քաշելով լուսանկարչական գործողություններից, Օտտավայից մեկնեց Սիդնեյ:

Պատերազմի նախօրեին RCAF- ի ընդհանուր ուժը 4061 սպա և օդաչու էր (Մշտական ​​և#8211 298 սպա, 2750 օդաչու Օժանդակ և#8211 112 սպա, 901 օդաչու): Այն ուներ 270 ինքնաթիռ ՝ 28 տարբեր տիպի և#8220 սպասարկում և#8221 տիպեր, ներառյալ քսաներկու վապիտ, քսան Օքսֆորդ, տասնութ փոթորիկ, տասներեք ատլաս, տասներկու դելտա, տասնմեկ շնաձկներ, տասը մարտեր, ինը օտարերկրացիներ, հինգ սիսկիներ, չորս Norsemen և չորս Վանկուվերներ:

Ուժի կազմակերպումն էր.

  • Գլխամասային գրասենյակ և ձայնագրման գրասենյակ, Օտտավա
  • Արեւմտյան օդային հրամանատարություն, Վանկուվեր
  • Արեւելյան օդային հրամանատարություն, Հալիֆաքս
  • Օդային ուսուցման հրամանատարություն, Տորոնտո
  • Վանկուվեր
  • Դարտմուտ
  • Օտտավա (Լուսանկարների ստեղծում, փորձարկման և ուժեղացուցիչի թռիչք, հաղորդակցության թռիչք)
  • Campամբար Բորդեն (Միջին ուսումնական թևի շտաբ, Միջին ուսումնական ջոկատ, թիվ 2 միջնակարգ վերգետնյա ուսումնական դպրոց տեխնիկական ուսուցման դպրոց)
  • Trenton (Advanced Training Wing Headberty, Advanced Training Squadron, Advanced Ground Instructional School No. 1 Technical Training, Air սպառազինություն, սարքավորումների ուսուցում, օդային նավագնացություն և հիդրոօդանավ, և անլար դպրոցներ)
  • No 1 (F) – Փոթորիկ Սուրբ Հուբերտի ճանապարհին
  • No2 (AC) – Atlas Saint John, NB
  • No 3 (B) – Wapiti, Հալիֆաքս ճանապարհին
  • No 4 (GR) – Վանկուվեր և Ստրեներեր Վանկուվեր
  • No 5 (GR) – Stranraer Dartmouth
  • No 6 (ՏԲ) – Shark Vancouver
  • No7 (GP) – Fairchild and Norseman Ottawa
  • No8 (GP) – Delta Sydney
  • Թիվ 9, 10 և 11 ջոկատները նույնպես լիազորված էին, բայց չեն ձևավորվել մինչև սեպտեմբերի 1 -ը:
  • Թիվ 1 ինքնաթիռ, Օտտավա
  • Թիվ 2 սարքավորումներ, Վինիփեգ
  • Թիվ 3 վերանորոգում, Վանկուվեր
  • Թիվ 4 վերանորոգում, Դարտմուտ
  • Թիվ 5 սարքավորումներ, Մոնկտոն
  • Թիվ 11 (Տեխնիկական), Մոնրեալ
  • Թիվ 12 (Տեխնիկական), Տորոնտո
  • Թիվ 13 (տեխնիկական), Վանկուվեր
  • Թիվ 21 (ամսագիր), Կամլուպս
  • Թիվ 22 (ամսագիր), Դեբերտ

Օժանդակ ակտիվ օդուժ

  • No 110 (AC), Տորոնտո
  • Թիվ 111 (CAC), Վանկուվեր
  • No 112 (AC), Վինիփեգ
  • Թիվ 113 (F), Կալգարի
  • Թիվ 114 (B), Լոնդոն
  • Թիվ 115 (F), Մոնրեալ
  • Թիվ 116 (F), Հալիֆաքս
  • No 117 (CAC), Սուրբ Հովհաննես
  • Թիվ 118 (B), Մոնրեալ
  • Թիվ 119 (B), Հեմիլթոն
  • Թիվ 120 (B), Ռեգինա
  • Թիվ 121 (F), Քվեբեկ քաղաք

12 օժանդակ ջոկատներից յուրաքանչյուրն ուներ ՊՖ ջոկատ: Հինգ էսկադրիլիա (համարներ · 113, 114, 116, 117 և 121) դեռ գտնվում էին կազմակերպման նախնական փուլում և լուծարվեցին ռազմական գործողությունների սկսվելուց հետո:

Մինչ պատերազմի հայտարարումը զգալի առաջընթաց էր գրանցվել Խաղաղ օվկիանոսի և Ատլանտյան օվկիանոսի ափերին հենակետերի ստեղծման կամ բարելավման գործում: Մոնքթոնում բացվեց Սարքավորումների պահեստ, իսկ Դեբերտում ՝ ամսագիր: Տրանսպորտի դեպարտամենտի օդերևութաբանական ծառայությունը տարածվեց մինչև արևելյան ափ, և պլաններ կազմվեցին օդային ուժերի բոլոր հաստատությունների համար ամբողջական ծառայության համար: Activelyառայության սպառազինության կատարելագործումը ակտիվորեն հետապնդվում էր, շտաբում ձևավորվեց սպառազինության տնօրինություն, ընդլայնվեց Տրենտոնի Օդային սպառազինության դպրոցը և արդիականացվեց բոլոր ծառայողական ինքնաթիռների սպառազինությունը: · Կազմակերպվեց նաև հետախուզության բաժին:

Ապրիլի 1 -ից օգոստոսի 31 -ն ընկած ժամանակահատվածում ծառայողական թռիչքների ուսուցումը կազմել է 11,924.15 ժամ (7,104,20 մշտական ​​ստորաբաժանումների կողմից և 4,819,55 օժանդակ ջոկատների կողմից, ներառյալ
երկու շաբաթ ամենամյա ամառային ճամբարում): Նախորդ տարվա համաձայն, տարրական ուսուցումն անցկացվեց քաղաքացիական թռչող ակումբներում: Միջանկյալ ուսուցումն անցկացվեց Կամպ Բորդենում, իսկ առաջադեմը `Տրենտոնում: Քաղաքացիական տարրական հրահանգիչներ պատրաստելու համար տարեսկզբին Camp Borden- ում բացվեց Flying Instructors ’ դպրոցը:

Քաղաքացիական կառավարության օդային գործողությունները բաղկացած էին օդային լուսանկարչությունից և հետազոտությունից Դոմինիոն անտառային ծառայության և Երկրաբանության և տեղագրության բյուրոյի համար: Երեք ինքնաթիռներից մեկ ջոկատ նշանակվեց հուլիսին ՝ Լաբրադորի ափի մանրամասն հետախուզություն իրականացնելու համար: Աշխատանքը, սակայն, ընդհատվեց, երբ օդանավը պետք է ուղարկվեր Լաբրադորում կորած քաղաքացիական մեքենայի որոնման: Օգոստոսի 25 -ին դադարեցվել են բոլոր լուսանկարչական աշխատանքները: Այդ ամսաթվի դրությամբ գրանցվել էր 424,35 ժամ և#8217 թռիչք և լուսանկարվել 25,100 քառակուսի մղոն:

Գերմանիան հարձակվեց Լեհաստանի վրա: RCAF- ը տեղադրվեց ակտիվ ծառայության մեջ:

Մեծ Բրիտանիան և Ֆրանսիան պատերազմ հայտարարեցին Գերմանիային:

P/O Selby R Henderson, կանադացի թիվ 206 էսկադրիլիա, RAF, գերմանական ռազմանավերի վրա հարձակվող ռմբակոծիչների գլխավոր նավագնացն էր: Այսպիսով, նա դարձավ առաջին կանադացին, ով մասնակցեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի օպերատիվ թռիչքին:

Կանադան պատերազմ հայտարարեց Գերմանիային:

Խորհրդի պատվերով ստեղծվել և ակտիվ ծառայության է անցել RCAF հատուկ պահուստը:

Megantic- ից, PQ- ից դեպի Սիդնեյ, NS ՝ պատերազմի ժամանակ պարտականություններ կատարելու համար, Delta Mk II սերիական համար: 673 (նախկինում ՝ Northrop Gamma) հետախուզական ինքնաթիռը անհետացավ: Մեքենայի բեկորները գտնվում էին Նյու Բրունսվիկում 1958 թվականին, վթարից 19 տարի անց, սակայն նրա անձնակազմի ՝ FS JE Doan- ի և LAC DA Rennie- ի հետքեր չկային: (Պարոն Josephոզեֆ Նելսը հեղինակել է երկու էջանոց պատմություն ՝ վերնագրված “First Lost … Վերջին գտած ” հրապարակված Airforce ամսագրում, հատոր 19, թիվ 4, էջ 3-4, և#8211 հունվարի 1996 –, որը պատմում է ամբողջ պատմությունը Կանադայի երկրորդ համաշխարհային պատերազմի առաջին զոհերը: Եթե ցանկանում եք պատմության պատճենը, գրեք ռեժիսորին ՝ airforce.ca էլեկտրոնային փոստով):

Quartersինված ուժերի արագ ընդլայնումն ուղղորդելու համար շտաբում ստեղծվեց Ռազմաօդային ուժերի անձնակազմի տնօրինությունը, իսկ Դոմինիոնում բացվեցին 20 հավաքագրման կենտրոններ: Մինչև ֆինանսական տարվա վերջը (1940 թ. Մարտի 31), ստացվել էր 102,777 դիմում:

RCAF Manning Pool- ը (հետագայում ՝ No1 Manning Depot) ձևավորվեց Տորոնտոյում:

S/L William Isaac Clements, կցված թիվ 53 (Բլենհայմ) էսկադրիլիային, RAF, երկարաժամկետ գիշերային հետախուզություն է իրականացրել Ֆրանսիայի Մեց քաղաքից, Գերմանիայի Համ-Հանովեր տարածք և#8211 ՝ RCAF- ի առաջին անդամը թշնամու տարածք:

Գլխամասում կազմակերպման և ուսուցման բաժնի ձևավորումը լիազորված էր `իրականացնելու առաջարկվող վերապատրաստման ծրագիրը: (Գլխավոր գրասենյակը այժմ բաղկացած էր չորս ստորաբաժանումներից և#8211 օդային անձնակազմից, անձնակազմից, ավիացիոն ճարտարագիտությունից և մատակարարումից, ինչպես նաև կազմակերպում և ուսուցում և#8211 -ից յուրաքանչյուրը օդային անդամի ներքո: Նոր “Air Member ” կոչումները ներկայացվեցին հոկտեմբերի 21 -ին):

Միացյալ Թագավորության, Կանադայի, Ավստրալիայի և Նոր alandելանդիայի կառավարությունները Օտտավայում ստորագրեցին համաձայնագիր Բրիտանական համագործակցության օդային ուսուցման ծրագիր ստեղծելու մասին, որը կազմակերպվել և կառավարվում է RCAF- ի կողմից (գործում է Կանադայի կառավարության համար): Նախնական ծրագրով առաջարկվում էր հիմնել երեք նախնական ուսուցման դպրոցներ, տասներեք տարրական թռիչքային վարժարաններ, տասնվեց թռչող թռիչքային դպրոցներ, տասը օդային դիտորդական դպրոցներ, տասը ռմբակոծության և հրետանու դպրոցներ, երկու օդագնացության դպրոցներ և չորս անլար դպրոցներ, ինչպես նաև անհրաժեշտ լրացուցիչ դպրոցներ և պահեստներ, ընդհանուր առմամբ 74 միավոր:

Ուսուցումը պետք է սկսվեր 1940 թ. Ապրիլի 29-ին, և բոլոր դպրոցները պետք է գործեին մինչև 1942 թ. Ապրիլի 30-ը: Երբ ամբողջովին մշակված լիներ, ծրագիրը նախատեսում էր արտադրել 520 օդաչու տարրական ուսուցում, 544 օդաչու `ծառայողական ուսուցում, 340 դիտորդ և 580 անլար օպերատոր-օդային գնդակոծողներ: յուրաքանչյուր չորս շաբաթվա ընթացքում:

Տարեվերջին RCAF_- ի ուժը կազմել է 8,287 սպա և օդաչու, ինչը չորս ամսվա ընթացքում աճել է ավելի քան 100 տոկոսով: Կային 280 մշտական, 195 օժանդակ և 454 հատուկ պահեստային սպաներ և 7,358 օդաչու:

Գործողունակությունը տասնչորս էսկադրիլիա էր, բոլորը տեղակայված էին Կանադայում ՝ թիվ 1 (F) Դարտմուտ, թիվ 4 (BR) Վանկուվեր, թիվ 5 (BR) Դարթմութ, թիվ 6 (BR) Վանկուվեր, թիվ 8 (BR) Հյուսիսային Սիդնեյ, թիվ 10 (BR), ձևավորվել է սեպտեմբերի 3 -ի թիվ 3 -ից, Հալիֆաքս, թիվ 11 (BR) Դարտմուտ, թիվ 110 (AC) Օտտավա, թիվ 111 (CAC) Վանկուվեր, թիվ 112 (AC ) Օտտավա, թիվ 115 (F) Սենթ Հյուբերտ, թիվ 118 (B) Դարտմուտ, թիվ 119 (B) Համիլթոն և
Թիվ 120 (BR) Վանկուվեր:

RCAF- ի արտասահմանյան շտաբը, Լոնդոն, Անգլիա, ստեղծվել է W/C FV Heakes- ի ներքո, ով եղել է RCAF կապի սպա: Մարտի 7 -ին G/C MV Walsh, MBE- ն ստանձնեց հրամանատարությունը:

London Gazette- ը հայտարարեց, որ PF O SR Henderson- ը և W/C JF Griffiths- ը, որոնք կանադացիներ են RAF- ում, պարգևատրվել են «Հատուկ թռչող խաչով» թշնամու դեմ օդային գործողությունների համար, առաջին կանադացիները, ովքեր պարգևատրվել են պատերազմի ընթացքում: P/O Henderson ’s մրցանակը տրվել է 1939 թվականի նոյեմբերի 8 -ին գերմանական թռչող նավերի վրա հարձակման համար: W/C Գրիֆիթսը զարդարված էր 1939 թվականի դեկտեմբերի 14 -ին գերմանական ռազմանավերի վրա հարձակումների համար:

Թիվ 110 (Լ AC) էսկադրիլիա, որը մեծացվել է թիվ 2 (ՀՍ) էսկադրիլիայի անձնակազմով, նավարկեց Հալիֆաքս քաղաքից ՝ S/L WB Van Vliet- ի հրամանատարությամբ: Այն իջավ Լիվերպուլում փետրվարի 25 -ին, առաջին RCAF 48 ջոկատներից առաջինը, որոնք ծառայում էին արտերկրում պատերազմի ժամանակ:

Նախապատերազմյան անլար դպրոցը Տրենտոնից տեղափոխվեց Մոնրեալ և վերանվանվեց թիվ 1 անլար դպրոց, առաջին չորս այդպիսի դպրոցներից առաջինը գործում էր BCATP- ի շրջանակներում:

Ֆինանսական տարում ՝ 1939 թ. Ապրիլի 1-ին, 1940 թ. Մնացորդը (4,134,10 ժամ) ներառում էր փորձարկումներ, օդանավերի տեղափոխում, փոխադրումներ, քաղաքացիական կառավարության գործողություններ (մինչև 1939 թ. Օգոստոսի 25-ը), Միլիցիայի հետ համագործակցություն և տարբեր պարտականություններ:

BCATP- ի իրականացման համար կազմակերպվել է չորս ուսուցման հրաման: Օդային ուսուցման հրամանատարությունը (Տորոնտո) վերանշանակվել է թիվ 1 ՏԿ հունվարի 1-ին թիվ 2 ՏԿ, որը ձևավորվել է Վինիփեգում ապրիլի 15-ին, թիվ 3 ՏԿ Մոնրեալում `մարտի 18-ին և թիվ 4 ՏԿ Ռեգինայում` ապրիլի 29-ին:

Թորոնտոյի Eglinton Hunt Club- ում պաշտոնապես բացվեց թիվ 1 նախնական ուսուցման դպրոցը, որը կլանում էր նախկինում Trenton- ում գտնվող Ground Training School- ը: BCATP վերապատրաստվողների առաջին ընդունումը ՝ 164 AC2, ժամանել է ապրիլի 29 -ին:

Թրենթոնում ձևավորվեց թիվ 1 օդագնացության դպրոցը, որն այս ոլորտում մասնագիտացված ուսուցում էր տրամադրում BCATP ուսանողներին:

Թիվ 112 (AC) City of Winnipeg Squadron- ի նախօրոք երեկույթը նավարկեց Մոնրեալից և ութ օր անց իջավ Լիվերպուլում:

Hon CG Power, KC, MC, նշանակվել է օդային պաշտպանության ազգային նախարար:

Մայիսի 23 -ին S/L FM Gobeil, RCAF փոխանակման սպա, որը ղեկավարում էր ՀՀՀ թիվ 242 (կանադական) էսկադրիլիան, ներգրավեց Bf.109 մակնիշի ավտոմեքենա Ֆրանսիայի Բերեկ քաղաքի մոտ: Երկու օր անց այս սպան, մեկ այլ մարտում, Բելգիայի Մենին քաղաքի մոտ, գնդակահարեց ինձ: 110.

Թիվ 1 օդային դիտորդական դպրոցը պաշտոնապես բացվեց Մալթոնում `BCATP- ով սովորողների առաջին ընդունելությամբ: Բոլոր AOS- ները շահագործվում էին քաղաքացիական ընկերությունների կողմից `RCAF- ի վերահսկողության ներքո:

Թիվ 1 (F) էսկադրիլիա, ավելացված թիվ 115 (F) ջոկատի անձնակազմով ՝ S/L EA McNab հրամանատարությամբ, և թիվ 112 (AC) էսկադրիլիայի հետևի կողմը ՝ S/L WF Hanna- ի հրամանատարությամբ: , նավարկեց Հալիֆաքսից և հունիսի 20 -ին ժամանեց Լիվերպուլ:

Թիվ 10 (BR) ջոկատը Դարտմուտում ուղարկեց հինգ Դուգլաս Դիգբի ջոկատ, S/L HM Carscallen- ի հովանու ներքո, աշխատելու Նյուֆաունդլենդ օդանավակայանից
(Գանդեր):

Ստեղծվեց Օդային խորհուրդ, որը պետք է խորհրդատվեր օդային հարցերով ազգային պաշտպանության նախարարին:

Թռիչքի առաջին չորս տարրական դպրոցները (թիվ 1 Մալթոնում, թիվ 2 Ֆորտ Ուիլյամում, թիվ 3 Լոնդոնում և թիվ 4 Վինձոր Միլսում, PQ) պաշտոնապես
բացվել է BCATP 24 աշակերտ-օդաչուների ընդունմամբ: EFTS- ները հիմնականում գործում էին քաղաքացիական ընկերությունների կողմից `RCAF- ի վերահսկող անձնակազմով: Բացառություն էր EFTS- ը Cap de la Madeleine- ում, որը գործում էր Quebec Airways- ի կողմից:

RCAF- ի նշանը հաստատվել է թագավորի կողմից: Այն ադապտացվել է RAF- ի դրոշից ՝ կարմիր թխկի տերևը փոխարինելով կլորաձևի կենտրոնում գտնվող կարմիր շրջանակով:

ATառայողական թռիչքների ուսուցման համար BCATP- ի աշակերտների առաջին ընդունելությունը զեկուցվել է Կամպ Բորդենի թիվ 1 ծառայության թռիչքների ուսուցման դպրոցին: Դպրոցը ստեղծվել էր տարեսկզբին այնտեղ գործող ուսումնական ստորաբաժանումներից:

S/L EA McNab- ը, RAF թիվ 111 էսկադրիլիայով թռչելիս, ոչնչացրել է Do- ն: 215 և նվաճեց RCAF ’- ի առաջին հաղթանակը Բրիտանիայի ճակատամարտում:

Թիվ 1 ()) էսկադրիլիան (հետագայում ՝ թիվ 401) գործարկվեց իր «Փոթորիկ» ինքնաթիռների վրա և սկսեց պարեկություններ անել և վազել Նորթոլթում գտնվող իր բազայի վրայով:

1արվիսում, Օնտարիո, ստեղծվեց թիվ 1 ռմբակոծության և գնդակոծության դպրոցը, առաջինը տասնմեկ դպրոցներից, որոնք ձևավորվել էին BCATP- ի շրջանակներում `RCAF- ի և Համագործակցության ռազմաօդային ուժերի ռումբեր հրետակոծողների և օդային գնդակոծիչների պատրաստման համար:

Խորհրդի հրամանով ստեղծվեց Պաշտպանության մշտական ​​համատեղ խորհուրդը, որը պետք է համակարգեր Կանադայի և Ամերիկայի գործողությունները ՝ կապված Հյուսիսային Ամերիկայի պաշտպանությանը: Երկու երկրների բոլոր ծառայությունների քաղաքացիական անձնակազմից և անձնակազմից բաղկացած խորհուրդը իր առաջին նիստն անցկացրեց օգոստոսի 26 -ին: Հետագա հանդիպումներից շատերը վերաբերում էին օդուժի խնդիրներին, ներառյալ Հյուսիսարևմտյան բեմադրման ուղին, հակասուզանավային գործողությունները և օդանավերի մատակարարումները: Խորհրդում RCAF- ի առաջին ներկայացուցիչը օդորակիչ Ալբերտ Աբրահամ Լոսոն Կուֆն էր (նկարը ՝ վերևում): Air Commodore Cuffe- ի մասին ավելին իմանալու համար այցելեք այս հղումը այստեղ:

25 կամ 30 «Դորնիեր» ռմբակոծիչների հարձակումն ընդհատելով ՝ թիվ 1 էսկադրիլիան ոչնչացրեց երեք և վնասեց չորսին: F/0 RL Էդվարդսը սպանվել է ներգրավվածության և#8211 RCAF- ի մարտական ​​առաջին զոհի ժամանակ: Թիվ 1 -ը մնաց Բրիտանիայի ճակատամարտում մինչև հոկտեմբերի 9 -ը, երբ այն հանվեց հանգստի համար: 53 օր տևողությամբ ՝ օգոստոսի 17-ից հոկտեմբերի 9-ը, այն համարվում էր թշնամու 30 ինքնաթիռ ոչնչացնելու և 43-ը վնասելու համար: Երեք օդաչուներ զոհվեցին գործողությունների ժամանակ, տասը վիրավորվեցին կամ վիրավորվեցին:

S/L EA McNab- ը, թիվ 1 (F) էսկադրիլիայի հրամանատարը, պարգևատրվել է «Վաստակավոր թռչող խաչով» Բրիտանիայի ճակատամարտում մատուցած ծառայությունների համար: Երեք օր անց F/L Գորդոն Ռոյ Մաքգրեգորը (նկարում) և նույն էսկադրիլիայի F/O BD Russel- ը նույնպես ստացան DFC: (Մաքգրեգորի մասին ավելին իմանալու համար այցելեք այս հղումը, այստեղ):

Ուսուցումը և մատակարարումը անջատվեցին համապատասխանաբար AMOT- ից և AMAES- ից և դարձան առանձին ստորաբաժանումներ Air Members- ի ներքո: Խորհրդի հրամանով թույլատրվեց ձևավորել Կանադայի օդային կադետական ​​լիգա, քաղաքացիական կազմակերպություն, որը կսովորեցնի 12 -ից 18 տարեկան տղաներին ՝ RCAF- ում հետագա զորակոչվելու համար:

BCATP- ի շրջանավարտների առաջին նախագիծը ՝ 12 սպա և 25 սերժանտ դիտորդ, ժամանել է Լիվերպուլ: 37 -ի դասընթացը հոկտեմբերի 24 -ին ավարտել էր Թրենթոնի թիվ 1 օդային նավագնացության դպրոցը:

Արտերկրում կար երեք RCAF ջոկատ `թիվ 1 (F), թիվ 110 (AC) և թիվ 2 (F), որոնք նոր էին ձևավորվել թիվ 112 (AC) էսկադրիլիայից: Տանը կար տասնմեկ էսկադրիլիա. EAC – համարներ 5, 10 և 11 (BR) Դարմութում, թիվ 8 (BR) Հյուսիսային Սիդնեյում և թիվ 119 (BR) Յարմութում ՝ WAC – No. 4 (BR) Ucluelet- ում, No 6 (BR) Coal Harbor- ում և N1. 111 (F), 120 (BR) և 13 (Operational Training) Պատրիցիա Բեյի թիվ 12 (Հաղորդակցություն) ջոկատը տեղակայված էր Rockcliffe- ում:

1939 թվականի դեկտեմբերի 17 -ի Համաձայնագրի 15 -րդ հոդվածը, որը նախատեսում էր, որ Կանադայի, Ավստրալիայի և Նոր alandելանդիայի “ աշակերտները, ուսուցման ավարտից հետո, նույնականացվելու են իրենց համապատասխան տիրույթների հետ ՝ կամ տիրապետության միավորներ և կազմավորումներ կազմակերպելու եղանակով, կամ որոշ դեպքերում: Այլ կերպ: ):

RAF- ի ստորաբաժանումների հետ շփոթությունը կանխելու համար արտերկրում գտնվող RCAF- ի ջոկատները վերհաշվարկվեցին 400 շարքերում: Այսպիսով, թիվ 110 -ը դարձավ թիվ 400 թիվ 1 -ը դարձավ 401 -ը, իսկ թիվ 112 -ը, որը վերակազմավորվել էր որպես թիվ 2 ()) էսկադրիլիա, դարձավ թիվ 402 -ը: Նույն օրը թիվ 402 -ը ընդունվեց որպես գործառնական, երկրորդ RCAF կործանիչ էսկադրիլիան, որը գործողության կանցնի արտասահմանում: Թիվ 403 (F) adոկատը, “ Հոդված 15 ” միավորներից առաջինը, ստեղծվել է Անգլիայի Բագինտոն քաղաքում: Հաջորդ տասը ամիսներին դրան հաջորդեց ևս 17 -ը, դրանք են.

  • Թիվ 404 (ափամերձ մարտիկ) 15 ապրիլի
  • Թիվ 405 (ռմբակոծիչ) 23 ապրիլի
  • No 407 (ափամերձ) 8 մայիսի
  • Թիվ 406 (Գիշերային մարտիկ) 10 մայիսի
  • Թիվ 411 (կործանիչ) 16 հունիսի
  • Թիվ 409 (Գիշերային մարտիկ) 17 հունիսի
  • Թիվ 408 (ռմբակոծիչ) հունիսի 24
  • Թիվ 410 (Գիշերային կործանիչ) 30 հունիսի
  • No 412 (մարտիկ) 30 հունիսի
  • Թիվ 413 (ափամերձ) 1 հուլիսի
  • Թիվ 414 (Բանակի համագործակցություն) 12 օգոստոսի
  • Թիվ 415 (ափամերձ) 20 օգոստոսի
  • Թիվ 418 (ներխուժող) 15 նոյեմբերի
  • No 416 (մարտիկ) 18 նոյեմբերի
  • No 417 (մարտիկ) 27 նոյեմբերի
  • No 419 (Ռմբակոծիչ) 7 դեկտեմբերի
  • No 420 (Ռմբակոծիչ) 19 դեկտեմբերի

Դրանցից 403 -ից 413 -ը ներառյալ սկսվել էին աշխատանքները մինչև տարեվերջ:

Թիվ 10 (BR) էսկադրիլիան, որը թռիչք էր կատարում Գանդերում 1940 թվականի հունիսից, տեղափոխվեց Նյուֆաունդլենդ օդանավակայան:

Թիվ 402 ջոկատի տասներկու օդաչու ՝ W/C GR McGregor- ի, DFC- ի գլխավորությամբ, մասնակցել են հարձակողական պարեկությանը Ֆրանսիայի ափերի Բուլոնյան հատվածի վրայով: Սա առաջին հարձակողական գործողությունն էր, որն իրականացվեց RCAF ստորաբաժանման կողմից հակառակորդի կողմից վերահսկվող տարածքի վրա:

Կանադայում օպերատիվ ուսուցումը սկսվեց թիվ 31 Օպերատիվ ուսուցման ստորաբաժանման բացմամբ Դեբերտում, ԱՄՆ: Հագեցած Hudson և Bolingbroke ինքնաթիռներով ՝ ստորաբաժանումն առաջինն էր տասը OTU- ից, որոնք տեղակայված էին Կանադայում ՝ RAF և RCAF վերահսկողության ներքո:

No 405 ջոկատի երեք Vickers Wellington ռմբակոծիչները իրականացրել են RCAF ’- ի առաջին հարձակումը Գերմանիայի վրա ՝ ռմբակոծելով Դորտմունդից հարավ -արևելք Շվերտե բեռնատար բակերը, ընդհանուր առմամբ 9,000 ֆունտ բարձր պայթուցիկ նյութերով և 2 160 ֆունտ հրկիզիչով երեք ինքնաթիռների համար:

Կանադայի Կանանց և օժանդակ օդուժի ստեղծումը թույլատրվել է Խորհրդի հրամանով ՝ ներգրավել կանանց վերգետնյա արհեստների ուսուցման, որպեսզի տղամարդիկ ազատ արձակվեն մարտական ​​պարտականությունների համար: Պատերազմի ավարտին այնտեղ ընդգրկվել էր 17.038 կին, որոնցից 1500 -ից ավելին ծառայել էր արտասահմանում: Առաջին կին սպան Քեթլին Ուոլքերն էր, նշանակվեց թռիչքի սպա, հուլիսի 2 -ին առաջին օդաչուն Janeեյն Բենեթն էր:

PL-6819, 1942 թ. Փետրվարի 23
Փոխգնդապետ Josephոզեֆ Լորան Գիյոմ Ռոբիլարդ (DFC)

Թիվ 145 էսկադրիլիայի (RAF) FS JGL Robillard Spitfire- ով թռչելիս Ֆրանսիայի վրայով գնդակահարվեց: Կապ հաստատելով ֆրանսիացի խաղաղ բնակիչների հետ, նա խուսափեց գերությունից և մինչև հոկտեմբերի վերջ հասավ ibիբրալթար: Հետագայում նա վերադարձավ գործառնական պարտականություններին: FS Robillard- ը RCAF- ի առաջին օդաչուն էր, ով դարձավ հաջողակ “evader ”: (Իմացեք ավելին այստեղ ՝ այս հղումով):

Թիվ 116 ջոկատի կատալինան, որը ղեկավարում էր F/L NE Small- ը, հարձակվեց U-boat- ի վրա, բայց ռումբերն այդպես էլ չպայթեցին:

F/O RC Fumerton- ը և Sgt LPS Bing- ը, թռչելով Beaufighter No 406 Squadron- ով, նվաճեցին RCAF- ի և#8217 -ի առաջին գիշերային կործանիչների հաղթանակը `ոչնչացնելով Ju- ին: 88 -ը Բեդլինգթոնի վրա, Նորթամբերլենդ:

Առաջարկվեց և հաստատվեց համալսարանական օդային պատրաստության ջոկատների ձևավորում:

Կանանց անձնակազմի Manning Depot- ը բացվել է Տորոնտոյի Havegal քոլեջում, որին մասնակցում են 150 օդաչուներ վարչական դասընթացների: Դեպոն ենթահաշվարկային կերպով վերափոխվեց No6 Manning Depot- ի:

Չնայած լուրջ վնասվածքներին, որոնք մահացու էին, LAC KM Gravell- ը, անլար օպերատոր-օդային հրաձիգ, վերապատրաստվում էր Կալգարիի թիվ 2 անլար դպրոցում, քաջաբար
նա փորձեց փրկել իր օդաչուին իրենց կործանված Tiger Moth ինքնաթիռի բոցավառ բեկորներից: Նրա ագահությունն ու անձնազոհությունը ճանաչվեցին Georgeորջ Խաչի հետմահու պարգևով:

Կանադան պատերազմ հայտարարեց Japanապոնիային, և անհապաղ քայլեր ձեռնարկվեցին խաղաղօվկիանոսյան մեր պաշտպանությունն ամրապնդելու համար: Ստեղծվեց նոր էսկադրիլիաների ձևավորում, իսկ մյուսները EAC- ից տեղափոխվեցին WAC:

Թիվ 404 (Բլենհայմ) էսկադրիլիան օգնեց երկարաժամկետ կործանիչ ծածկ ապահովել Վաագսոյում (Նորվեգիա) թշնամու դիրքերի վրա հարձակվող Կոմանդոսի ուժերին:

Միացյալ Թագավորությունում կար 21 RCAF ջոկատ, իսկ տանը ՝ 16: Արտասահմանյան էսկադրիլիաներից 14-ը գործել են (հինգ կործանիչ, երեք գիշերային մարտիկ, մեկ բանակային համագործակցություն, երկու ռմբակոծիչ և երեք ծովափնյա): EAC- ում կային թիվ 5 (BR), 11 (BR), 116 (BR), (ձևավորվել է հունիսի 28 -ին) և 118 (F) Դարտմուտում, թիվ 8 (BR) ՝ Հյուսիսային Սիդնեյում, թիվ 119 (BR) Յարմութում, և թիվ 10 (BR) Գանդեր, Նֆլդ: WAC N 13 -ում (Գործնական ուսուցում), 111 -ում (F) և 115 -ում (F), (ձևավորվել է օգոստոսի 1 -ին) Պատրիցիա Բեյի թիվ 4 հասցեում (BR) գտնվում էր Ucluelet- ում, թիվ 6 -ում (BR) Alliford Bay- ում, Թիվ 120 (BR) Coal Harbor- ում, No7 (BR), (ձևավորվել է դեկտեմբերի 8 -ին) Prince Rupert- ում, և No9 (BR), (ձևավորվել է դեկտեմբերի 8 -ին) Բելլա Բելլայում: Թիվ 12 (Comm) ջոկատը դեռ Ռոքքլիֆում էր:

CWAAF- ի վերապատրաստված անդամները սկսեցին հաշվետու լինել Կանադայի ստորաբաժանումներին: Թիվ 2 SFTS, Uplands- ը, առաջին կայանն էր, որը ընդունեց նման անձնակազմ, որը սկզբում տեղադրված էր BCATP կայաններում:

Կանադայի Կանանց օժանդակ օդուժը վերանվանվել է Կանադայի թագավորական օդուժ (Կանանց և#8217 -ի դիվիզիա):

Շարնհորստը, Գնեյզենաուն և Պրինց Յուջենը փախան Բրեստից, որտեղ նրանց վրա հաճախակի էին հարձակվում Ռմբակոծիչների հրամանատարության ստորաբաժանումները, և փախչեցին դեպի Լեռնանցք և Դովերի նեղուցով ՝ Fleet Air Arm and Coastal, Bomber and Fighter ինքնաթիռների հարվածների տակ: RAF- ի հրամաններ: Կանադական ինը էսկադրիլիա (չորս ռմբակոծիչ, չորս կործանիչ և մեկ առափնյա) մասնակցել է օրվա գործողությանը, և յոթ ինքնաթիռ կորել է, իսկ հակառակորդի երեք մարտիկ ոչնչացվել, երեքը վնասվել են:


Բովանդակություն

Theոկատի AH-64D Apache Longbows- ը ՝ զինված AGM-114 Hellfire հրթիռների իր բազմազան բեռով, Hydra 70 հրթիռներով և 30 մմ միաձույլ M230 շղթայական ատրճանակով, կարող է կոչվել ի պաշտպանություն SAF- ի ՝ դրա համար անհրաժեշտ ցանկացած գործողության: Նաև նախատեսվել են ուղղաթիռների ինտեգրում SAF- ի Գիտելիքի վրա հիմնված հրամանատարության և վերահսկման ցանցի վրա, ինչը մի հասկացություն է, որը նման է Միացյալ Նահանգների պաշտպանության դեպարտամենտի ցանցակենտրոն պատերազմի դոկտրինին: Տեղականորեն մշակված Մարտական ​​կառավարման համակարգը միավորում է նավի վրա գտնվող բոլոր տվիչներն ու զենքային համակարգերը, բարձրացնում մարտադաշտի իրազեկությունը և թշնամուն կարճ ժամանակ է տալիս արձագանքելու ՝ սենսորից մինչև հրաձիգ կարճ օղակների պատճառով, քանի որ այն արդյունավետորեն տեղեկատվություն է փոխանցում իր բանակի և նավատորմի գործընկերների միջև:

Երբ 1967 -ին բրիտանացիները որոշեցին հեռացնել իրենց ուժերը Հեռավոր Արևելքից, Սինգապուրը տեսավ սեփական զինված ուժեր ստեղծելու անհրաժեշտությունը: Սինգապուրի հակաօդային պաշտպանության հրամանատարությունը (SADC) ստեղծվել է որպես նախնական կազմավորման մաս: Ալուետի ջոկատը, որը ստեղծվել է 1969 -ի սեպտեմբերին, այսպիսով հիմք դրեց RSAF- ի ուղղաթիռների ուժերին: [2]

Alouette ջոկատի խմբագրում

Ալուետ ջոկատը սկզբում տեղակայված էր Սելետար օդանավակայանում ՝ զբաղեցնելով Lockheed (այժմ ՝ ST Aerospace) անգարը: 1971 թվականի հունվարին theոկատը դարձավ առաջին SADC ստորաբաժանումը, որը տեղակայվեց արտասահմանում, երբ նրա չորս ինքնաթիռները մասնակցեցին Մալայզիայում Կուանտանի ջրհեղեղի օգնության գործողությանը: Կարճ ժամանակ անց Alouette ջոկատը շահագործման կարգավիճակ ձեռք բերեց ՝ դառնալով SADC- ի առաջին օպերատիվ ստորաբաժանումը: Տեղափոխվելով Չանգիի ավիաբազա ՝ 1972 թվականի Ամանորի օրվանից կարճ ժամանակ անց, էսկադրիլիայի հիմնական դերերը ներառում էին որոնողափրկարարական աշխատանքներ, օդային հետախուզություն, ներքին անվտանգություն, ռեպլեր, զորքերի բարձրացում և նյութատեխնիկական ապահովում:

Նոր նշանակման խմբագրում

1973 թ. Դեկտեմբերի 16 -ին էսկադրիլիայի նշանակումը փոխվեց 120 ջոկատի (120 SQN): Theոկատը շարունակեց գործել Alouette III- ով մինչև 1977 թ., Երբ ինքնաթիռն այլևս չկարողացավ բավարարել SAF- ի աճող կարիքները: 1977 թվականին ձեռք է բերվել երեք Bell 212 և տասնյոթ UH-1H, և ուղղաթիռները միացել են էսկադրիլային համապատասխանաբար փետրվարին և օգոստոսին: [2]

120 SQN- ը նախաձեռնեց RSAF- ի առաջին մշտական ​​ջոկատը արտերկրում 1978 թվականի սեպտեմբերին, երբ երեք UH-1Hs առաջին անգամ տեղակայվեցին Բրունեյում: Նրանց դերը առաջին հերթին աջակցել է SAF- ի ջունգլիներում ուսուցումն այնտեղ անցկացվելուն:

Սինգապուրում և Հարավչինական ծովի տարածքում օդային որոնման և փրկարարական ծառայության պարտականությունների կատարմամբ, Bell 212- երը գործել են 1977 -ից 1985 թվականներին, երբ 125 -րդ էսկադրիլիայի Super Puma ուղղաթիռները ստանձնեցին հերթապահությունը:

1983 -ին ջոկատը վերջին անգամ տեղափոխվեց և տեղավորվեց Սեմբավանգի ավիաբազայում, քանի որ ուղղաթիռները ազատել էին Չանգիին և հաստատվել Կանգավի ճամբարում: Այնուհետև Kangaw- ն օգտագործվում էր որպես հրետանային հենակետ, չնայած այն նախկինում բրիտանական օդանավակայան էր ՝ RAF Sembawang կամ ավելի հայտնի որպես HMS Simbang: Երբ 1983 թվականին Սինգապուրի հրետանին տեղափոխվեց Խաթիբ ճամբար, Կանգավ ճամբարը հանձնվեց RSAF- ին և վերանվանվեց որպես Սեմբավանգի ավիաբազա (SBAB): Այդ ժամանակից ի վեր SBAB- ը դարձավ ուղղաթիռների գործողությունների առանցքը և RSAF- ի հինգ կազմավորումներից մեկը: [2]

Հատկանշական տեղակայումներ Խմբագրել

1980 -ականներին երեք դրամատիկ իրադարձություն 120 SQN- ը վերնագրերում հայտնեց: 1980-ի հոկտեմբերին էսկադրիլիան նկարահանվեց բարձրահարկ փրկարարական դրամայում ՝ Բաթերի ճանապարհի անավարտ Ռաֆլս աշտարակի մոտ: Բել 212 -ը ուղարկվել է շենքի տանիքից կռունկավարին փրկելու համար այն բանից հետո, երբ 18 -րդ հարկում բռնկված հրդեհը նրան արգելափակել էր: [2]

Այնուհետև, 1983 թվականի հունվարին, Սինգապուրի ճոպանուղուց Bell 212- ով երեք մարդ ստիպված եղավ ապահով տեղաշարժվել այն բանից հետո, երբ հորատման նավը պատահաբար ներխուժեց և կտրեց մալուխները Սինգապուրի Համաշխարհային առևտրի կենտրոնի ջրերի մոտ: [3]

Երրորդ դեպքը 1986 թվականի մարտին տեղի ունեցավ Hotel New World- ի աղետը: Հյուրանոցի փլուզումից հետո 120 SQN- ը աղետի վայրում տեղակայեց երեք UH-1H ինքնաթիռ `զոհերի շուրջօրյա տարհանումը ապահովելու համար: [2]

Այլ ճանաչումներ Խմբագրել

Դեռևս 2002 թվականի հոկտեմբերին, 120 SQN- ն չորս UH-1H ջոկատ տեղակայեց Արևելյան Թիմոր ՝ այնտեղ ՄԱԿ-ի խաղաղապահ առաքելությանը աջակցելու համար: [4]

Նաև իր ձեռքբերումների շարքում 120 SQN- ը շահեց ASEAN ուղղաթիռների մի քանի առաջնություն և շահում է լավագույն մարտավարական աջակցության SQN- ը 88/89, 91/92, 94/95, 95/96 և 99/00 տարիների ընթացքում:

  1. 8 × SA316B Ալուետ III (1968–1978, այնուհետև փոխանցվեց Մալայզիայի թագավորական ռազմաօդային ուժերին)
  2. 3 × զանգ 212 (1978–1985, հետագայում վաճառվեց Շրի Լանկայի ռազմաօդային ուժերին)
  3. 24 × UH-1H (1978–2005) 17 × UH-1H առաքվել է 1978 թվականին ևս 2 × UH-1D (հետագայում արդիականացվել է UH-1H ստանդարտով) և 5 × UH-1H մատակարարվել է 1984 թվականին: 2003 թվականին 7 օդային շրջանակ արդիականացվել և վաճառվել է Ֆիլիպիններին: Ռազմաօդային ուժերը 12 մլն ԱՄՆ դոլարի գործարք են կնքել:
  4. 20 × AH-64D (2006 – առ այսօր) [1]

Հին 120 քմ ուսի կարկատանը Skylark- ի հետ (Ալուետ ֆրանսերեն) որպես կենտրոնական:

RSAF- ի 1 -ին ուղղաթիռը ծառայության մեջ է `Aérospatiale Alouette III (ծառայությունը դադարեցվել է 1978 թ.) 1 -ին սերնդի RAF ոճով կլորավուններով:

RSAF AH-64D Longbow Apache- ի ստատիկ ցուցադրում բաց դռների օրերի ընթացքում:

120 Sqn- ի AH-64D Apache- ից երկուսը ուղեկցում են 127 Sqn- ի CH-47SD Chinook ուղղաթիռին NDP 2006- ի փորձի ժամանակ:


Բացվեց Բալիկելիի օդանավակայանի հուշահամալիրը

Շաքլթոնի և ավիացիայի թանգարանի խնամակալ Նորման Թորփը պաշտպանել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում Բալիկելի ավիաբազայի գործիքային մասի մշտական ​​հուշարձանը:

Նորմանի երկար տարիների քարոզարշավից հետո, ABCT- ի գլխավոր տնօրեն Քենեթ Բաներմանի հետ միասին, Թամլաղֆինլագան ծխական եկեղեցում հայտնաբերվեց նոր հուշաքար ՝ հիշելով RAF- ի ներկայությունը գյուղում 1941-1971 թվականներին:

Պարոն Թորփը ցանկություն հայտնեց շնորհակալություն հայտնել Claire Sugden MLA- ին, Kenneth Bannerman- ի գլխավոր կոնսերվատորիայի օդանավակայանների գլխավոր տնօրեն Քենեթ Բաներմանին, Էլեն Հարփերի ղեկավար աղջիկ Ballykelly Integrated Primary School- ին և Bailkelly Integrated Primary School- ի Caileam Gallagher Head Boy- ին, որոնք ժամանակ են հատկացրել Թամլաղֆինլագանի ծխական եկեղեցում բացված RAF հուշահամալիրին: .

Ballykelly ավիաբազան կառուցվել է որպես արբանյակ մոտակա Լիմավադիի համար, բացվել է 1941 թվականի հունիսի 1 -ին:

Քանի որ երեք թռիչքուղիների և օժանդակ շենքերի շինարարությունը դեռ ավարտված չէր, օդանավակայանը սկզբում հանգիստ էր, մինչև աշնանը ժամանեց Բալիհալբերտի գիշերային մարտիկների ջոկատը:

Առափնյա հրամանատարության զարգացման ստորաբաժանումը (CCDU) ​​հետևեց 1941 թվականի դեկտեմբերին և թռավ մի շարք տեսակների մինչև 1942 թվականի հունիսին տեղափոխվեց Թեյն:

No 220 էսկադրիլիայի «Բոինգ» ամրոցները և թիվ 120 էսկադրիլիայի համախմբված ազատարարները ծովային պարեկային թռիչքներ են իրականացրել 1942 թվականի ամռանից մինչև 1943 թվականի սկիզբը, երբ նրանք տեղափոխվել են Ալդերգրով:

Տարբեր Fleet Air Arm ջոկատներ կարճ ժամանակահատվածներ են անցկացրել Բալիկլիում, երբ իջել են, հիմնականում ներգրավվել են Fairey Swordfish- ի ստորաբաժանումները: Թիվ 59 և 86 ջոկատներ Ալդերգրովից ժամանել են 1943 թվականի սեպտեմբերին համապատասխանաբար երկու տարի և վեց ամիս, և No 120 էսկադրիլիան վերադարձել է 1944 թվականի գարնանը, մինչև կազմալուծվելը 1945 թվականի հունիսին:

Համատեղ հակասուզանավային դպրոցը (JASS) ձևավորվել է 1945 թվականի նոյեմբերին և մինչև 1970-ականների սկիզբը մնացել է հակասուզանավային մարտավարության համար:

Շեքլթոնները հիմնվել են Բալիկելիում 1952 թվականից այս ընթացքում, իսկ No 204 ջոկատը բնակվում էր 1954 -ից, երբ այն բարեփոխվել էր և 1971 -ից:

203, 240 և 269 համարները դարձան Շեքլթոնի այլ ստորաբաժանումներ, որոնք նշանակալի ժամանակ անցկացրեցին այս բանուկ օդանավակայանում, որը 1950 -ականների սկզբին բավականաչափ բարելավվեց:

Fամանակ առ ժամանակ միանում էին նաև Fleet Air Arm- ի տարբեր էսկադրիլիաներ, սակայն Բալիկելլին հաջորդ տասնամյակից ուշ սկսեց թռչել:

1971 թվականի գարնանը մեկնող վերջին ստորաբաժանումը No 204 ջոկատն էր, և օդանավակայանը փակվեց այդ տարվա հունիսի սկզբին:

Այդ ամիս դառնալով Շեքլթոնի զորանոցը բանակի ձեռքում, կայքը որպես այդպիսին օգտագործվում էր մինչև 2008 թ .:

Մնացել է օդանավակայանի տեղանքի զգալի մասը, ներառյալ երեք թռիչքուղիները, որոնցից մեկն առավել անսովոր է հատել երկաթուղային գիծը:

Որոշ շենքեր նույնպես գոյատևում են, այդ թվում ՝ հետպատերազմյան լուսամփոփի անգարը, որը հատուկ ստեղծվել է 1960-ականներին Շաքլթոնների համար, որը դարձավ ամենամեծը Միացյալ Թագավորությունում և հսկիչ աշտարակը:

Այժմ կայքը կամ պատկանում է կամ կառավարվում է MJM Group- ի կողմից `գնված օդանավակայան 2016, Շաքլթոնի և ավիացիայի թանգարան և Իռլանդիայի Թամլաղթֆինլագան եկեղեցի Բալիկելլի:


Հիշելով Դոն Օ ' Հիրնին

Էդմոնտոնի Դոնալդ Օ'Հերնի դպրոցական դասարանում երեխաների համար մեծ օր էր. Նրանք հնարավորություն էին ստանում տեսնելու այս նորաստեղծ շարժանկարներից մի քանիսը, որոնք արվել են հենց իրենց քաղաքում:

Թեման ինքնաթիռ էր տեղական աերոդրոմում, և ահա անվախ ավիատորների արանքում ՝ դասընկեր Դոնալդի պատկերն էր, այն ժամանակ, երբ նա պետք է դպրոցում լիներ:

Դոնը ծնվել է Էդմոնտոնում 1916 թվականին, չորս երեխաներից ավագը: «Կարծում եմ, որ ինձ միշտ հետաքրքրել են ինքնաթիռները ՝ ռետինե ժապավեններով շարժվող մոդելներից մինչև ինքնաթիռներ»:

Նրա հայրը ծառայել է Կանադայի արշավախմբի 202 -րդ գումարտակում ՝ Վիլֆրեդ «Վոպ» Մեյ անունով մի երիտասարդի հետ, ով հետագայում միացել է Թագավորական թռչող կորպուսին, ողջ է մնացել «Կարմիր բարոնի» հարձակումից և շարունակել է ավիացիայի պատմության բազմաթիվ տեսակներ: Կանադա.

Դոնը դեռ այնքան մեծ է, որ կարողանա հիշել, որ տեսել է կանադական Curtiss Jenny «Էդմոնտոն քաղաքը», որը կախված է Ալբերտ մայրաքաղաքի «ձիերի ամբարներից»: Երբ Դոնը հիվանդացավ 1927 -ի գարնանը, ընկերը նրան բյուրեղյա ռադիոընդունիչ բերեց, որով Դոնը հետևեց Չարլզ Լինդբերգի էպիկական թռիչքի ընթացքին Ատլանտյան օվկիանոսով: Նա դեռ ունի ավիացիոն գիրք, որը ծնողները նրան բերել էին այդ ժամանակ: He found his way out to Cooking Lake, the floatplane base near Edmonton, where he saw Bellancas and Fokkers. Much nearer was Blatchford Field (now the Edmonton City Centre Airport), where he had his “butt kicked” by pioneering bush pilot Matt Berry for hanging around when he should have been in school -- hence the film incident mentioned above.

Of course, Edmonton was not immune to the Great Depression of the 1930s. Don’s father lost his job and moved to take another in Saskatoon.

Don was enrolled in 1931 in The Bridge City’s King Edward School, where another of the students was a lad named Ray Crone -- by coincidence, another buff of Canada’s aviation history.

Sadly, the second job of Don’s father disappeared, too, so the age of 16 saw Don out working to support his family. He was a delivery boy and also worked in an abattoir, then a meat market. He eventually joined the local militia (army reserve) unit, the Saskatoon Light Infantry, where the attractions included pay of 75 cents for each day training. When he became aware that the RCAF had a new auxiliary (reserve) unit at Regina, No. 120 Squadron, he wangled a transfer to it -- even though he was too far away to join other members for their weekly training sessions. He also joined the Saskatoon Flying Club, taking flying lessons under Dave Dyck and even parachuting lessons under George Bennett, who offered not only instructions, but three jumps, for $10 Don still has the crest he received for completing the course.

“As far as the parachuting goes, they [the students] were scared -- but you couldn’t back out because the others were all doing it!” նա ծիծաղեց: “You HAD to go along. They said. ‘You’ll get used to it, but after the third jump, it was still pretty scary!”

Some of the other members of the Saskatoon Flying Club joined Britain’s prewar Royal Air Force, which even then was building up its strength for the looming war in Europe. When it finally arrived in the late summer of 1939, members of the SLI and No. 120 Squadron were told to report for duty. Don’s membership in these units now became important, for he was considered to be an experienced recruit.

Don, as a new member of the RCAF, soon found himself at what became the air force’s manning depot at Toronto, in the “showplace for animals” at the Canadian National Exhibition grounds.

For such an early intake of men, preparations were crude. Food was poor and “there were literally hundreds of beds, but very little else,” he recalled. Soon, though, he was transferred to the RCAF Station at Camp Borden, then to the RCAF’s new technical training school at St. Thomas, Ont. He was to train as an instructor in airframe mechanics.

St. Thomas was one of those little-known, but vital, military training facilities that made an impression on all those who passed through it. “Anyone who’s ever been there will never forget it,” he said. “We were in a former mental home -- the windows still had bars on them!”

It was also huge: 25 buildings over 487 acres -- big enough that it took 10 minutes to walk across above ground and much longer in the underground tunnel system. “Honestly, you really didn’t know where you were,” he said. “We got smart after a while and stayed out of them.”

As a future instructor, Don got pretty good treatment at St. Thomas. The quarters were “elegant” and there were extra meals and passes. “Quite a change from Toronto!” There was also considerable flexibility in passes, which explains how he was able to use a three-day leave to take a train back to Saskatoon, marry his girlfriend Frances and get back. It actually took more than three days to do all this, but strings were pulled in the right places.

Before he could instruct, Don needed some practical experience, so he was assigned as a crewman to the RCAF’s No. 4 (Bomber Reconnaissance) Squadron at Uculet, B.C., located on the southwest coast of Vancouver Island. It flew Blackburn Sharks, a couple of Northrop Deltas and several examples of magnificent old Stranraer flying boats, a huge biplane with two 875 Bristol Pegasus radial engines and an 85-foot wingspan. So many wires braced it that, “you could hear it coming for miles, screaming because of the wire,” he said.

On Don’s first shift on guard duty aboard a moored flying boat, he fell asleep. What woke him up was the sound of a small boat bringing a junior officer out. “The office cautioned me -- and didn’t do anything!”

The Stranraer was not amphibious, but a true flying boat. Beaching it -- pulling it onto shore -- meant attaching heavy beaching gear to the fuselage, which in turn required two swimmers and one more airman to guide the process. “It was very tricky with a running sea,” Don remembered. “You had to be a very good swimmer.”

The Blackburn Shark, a large single-engine biplane used for coastal patrol, was easier just a large dolly was used.

The work that these aircraft did was of patrolling “and checking on fishing boats -- time-consuming and monotonous with the continuous watching.”

“We never did see very much and I don’t know what we would have done if anyone had taken a shot at us,” he added. “One of the other crews claimed they did see a sub . we had to believe them, although it wasn’t confirmed.”

Don’s next postings was the brand new RCAF station at Coal Harbour, B.C., on the northern tip of the Queen Charlotte Islands near the site of the present-day CFS Holberg electronic eavesdropping post. Coal Harbour was on a coastal inlet about 12 miles inland from Port Hardy. “It was isolated as hell,” Don said.

“Almost nothing there, just seagulls and bears.” Getting there meant sailing to Port Hardy, then driving (or more likely walking) along the logging road to the station, which, “didn’t look that good at night -- and in the morning, it didn’t look any better.”

It was cold and muddy, with wooden “duck walks” connecting buildings. Two Stranraers sat on the inlet. Duties, initially, were mainly guard duty (“with Lewis guns -- with no ammunition”) plus “a lot of foot drill and exercise and not much else. Coal Harbour consisted of a house, a store and not much else . we really didn’t know why we were there, because nothing was ready.”

Power came from two Caterpillar tractor generators and heat from two boilers. Thus, one duty was shoveling coal and another was working in the station’s kitchen. “Every now and then, there’d be a [RCAF] Delta or Goose. We were glad when the navy came in because they had a lot of booze on board!”

Because wives and families were expected, some of the airmen decided to build a “condo” for them. They secured the services of a bulldozer and its operator and some of the construction workers on the station helped, too. Doors and windows were a problem, but the big day came when a squadron leader came to see their work. His suggestion: “To turn the plywood around so that the “GOVERNMENT” stamp couldn’t be seen!”

Finally, with Christmas 1940 approaching, an expedition was mounted to find suitable trees. Don remembers trekking through the area around the base and eventually finding a fine specimen that was cut and brought back to the apartments. Decorated, it was proudly shown to the owner of the local store and his wife they mildly commented that they’d had an identical tree growing in their backyard -- until somebody had recently cut it down!

Was there a sense of foreboding about a war with Japan during 1940 and 1941? ”I can’t honestly answer that question because we didn’t give it that much thought. We knew we were there for a reason. But as far as anything happening, I’d have to be honest and say that we didn’t really think about it.”

Don and his new wife, Frances, had left the West Coast and were at the BCATP station at Fort MacLeod, Alberta, when history intervened.

“’Where’s Pearl Harbour?” նա ասաց.

“I said, ‘I don’t know where the hell Pearl Harbour is. “

“Something happened there,” Frances continued. “The Japanese bombed it.”

“Well,” said Don, “Then we were glued to the radio.”

Even bases quiet inland stations like Fort MacLeod were put on alert, though, “we were sitting there, at Fort MacLeod, with just a bunch of Ansons.”

When the Japanese rampaged throughout the Pacific and even shelled the lighthouse at Estevan Point on Vancouver Island, “we knew damned well that something was happening -- though we didn’t give it that much thought.”

But by the spring 1945, Western Canada was under actual attack. That spring saw him seconded to No. 11 SFTS at Yorkton, to which the RCAF’s 135 (Fighter) Squadron had sent three Hurricane fighters and their pilots to search for, and hopefully, shoot down Japanese balloon bombs that were then being launched over western Canada. The detachment had only about a dozen airmen, but “we used to pride ourselves on the time that we could get them off the ground. There were times when it took an hour there were other times when it took 10 minutes. It depended on when we got the call. They (whoever spotted the balloon) had to telephone and we’d have to find the pilots.”

The men operated from a “blister” or a small room on the side of one of the hangars. The Hurricanes -– one of which survives today in the collection of Gatineau’s Vintage Wings of Canada flying museum -– were kept fully armed and fuelled their pilots were supposed to sit in readiness, playing cards drinking coffee. As for the Hurricanes, “they were always armed and fueled and ready to go.”

If a call came in, “a fitter would usually start it up and have it running then the pilot would get in there -- and away they’d go. We could see the odd one (balloon) flying over, but they (the Hurricanes) could never get up there in time.”

“We had a little hut we called them blisters. Usually, the pilots would sit in there and drink coffee and play cards.” There were only about a dozen groundcrew, but they “did a helluva job”, he said.

When a balloon was spotted, a call was made to 11 SFTS, then put through to the mini-dispersal area, a klaxon would go off. “We used to make sure that we had a fitter available to start the engines.”

He heard a rumour that a Yorkton-area farmer brought in a suspicious device, supposedly from a balloon bomb. Part of the hangar was immediately blocked off. The security surrounding the entire balloon bomb operation was “so tight that a mouse couldn’t even have got there.

He recalls that 11 SFTS at Yorkton flew Mark 5 Ansons and had recently taken over all of the Cornell trainers that had been operating from the EFTS at Davidson, plus some Mark 2 or 3 Ansons.

Don remembers being at Yorkton on VE Day – the cessation of hostilities in Europe. I asked him if there was a party. “There sure as hell was! Նա ասաց.

“The mayor of Yorkton wasn’t very impressed. The guys had strung toilet paper all over the town and the restaurants and hotels were just booming.”

What would be next? “We were all set we’d had our shots and had our tropical gear and we were ready to go east when they (the American armed forces) dropped the atomic bomb and, of course, they (RCAF brass) cancelled everything.”

Don remained in the postwar RCAF and, at one point just after the war headed a reserve equipment maintenance unit (REMU) team with a truck, about 15 men and a “Queen Mary”, a long, specially built trailer that could carry the fuselage of an aircraft needing repair or salvage. They went from closed BCATP base to closed base, preparing aircraft for storage or sale. He remembers presenting the team at the guardhouse of what had been Moose Jaw’s 32 SFTS, where a fiercely mustachioed British service policeman barked, “Where you going?”

Where the ground instruction building is now located, there were barracks. They were “absolutely filthy” and the men initially were billeted in the downtown Grant Hall Inn before suitable quarters were found in what had been the station’s chapel. He recalls Moose Jaw as being a collection point for RCAF Cansos, Ansons and Oxfords. For the record, he remembers Mossbank was a storage site for Cornells and Hurricanes, while Swift Current had Cranes, Ansons and Cornells, all lined up”. Some aircraft –- like those that had to be returned to the U.S. or were needed by the postwar RCAF –- were ferried away by the RCAF’s No 170 Squadron, which specialized in such work. But as for the rest, “they’d bring in the accounting people and the supply people and you could buy whatever you wanted.”

By 1951, Don was stationed at the RCAF training base at Centralia, near London, Ont., when a W/C Miles, a senior engineering officer, asked him, “How would you like to go to Moose Jaw with me?”

“He said, ‘They’re going to open up Moose Jaw for a training school.’ He said, ‘We’ve got to do some evaluation, to see what’s required.”

Thus it came to pass that Don, W/C Miles and a few others were bundled into an RCAF Expeditor and went to the site of the wartime 32 SFTS south of Moose Jaw. It was, as he recalls, November or December of 1951 and “it was cold, cold.”

Don’s impression of the state of the base was blunt: “It was a mess.”

The wartime barracks, for example, were so shabby that the evaluation team could not stay in them, so they once again headed to the Friendly City’s Grant Hall Inn.

Their work eventually done, Don and the rest of the team returned to Centralia. But in February or March of 1952, the same wing commander appeared again and told Don he was returning to Moose Jaw –- permanently. “My exact words were, ’What the hell did I do to you?’” Don remembered.

Renovations to the old 32 SFTS to convert it into RCAF Station Moose Jaw (and ready it for a new generation of pilot trainees) were by the spring of 1952 well under way -– though there were no training aircraft at the base yet. “First of all, we had to set up maintenance.“

Access to the station was via Highway 2, which went south from the east side of downtown Moose Jaw the new highway that went from the city’s west side to the base was still under construction.

No. 7 hangar (now home to the Snowbirds air demonstration team) was then occupied by civilians: specifically, charter pilot Don Walz and his family, which was living in the northern part of the hangar, while the southern half of the hangar was used to marshal passengers for a civilian flight. Don thinks it was Pacific Western Airlines, but this firm did not yet exist. But Canadian Pacific Airlines flew from Moose Jaw to Regina, Saskatoon, Prince Albert and North Battleford, eventually adding Edmonton to this route. In this period, Don’s own family remained in Centralia, while he lived in a barracks at Moose Jaw.

The mess hall was in Hangar 4 while a permanent one was being built. Hangar 5 housed supplies and CPR staff handled landline telecommunications until the RCAF’s own personnel arrived. Don’s impression of the reopened base during this perioid was, “an awful lot of mud … it was an awful mess.”

“It was just mud. Everything was under construction. When we moved into the married quarters in 1953, we had to have a bulldozer pull the moving truck down the street. It was all mud!”

The main fleet of Harvard training aircraft arrived from RCAF Station Gimli, Manitoba, in Operation GIMJAW, which spanned May and June of 1953. The station had its own small fleet of Expeditors for transport duties, such as flying the commanding officer to RCAF Training Command headquarters in Winnipeg. “They were more of communications aircraft than anything else. The CO had to go to Winnipeg? He’d go on an Expeditor. He had his own we kept it pretty well polished.”

Don stayed at RCAF Station Moose Jaw until the summer of 1957, when his family’s vacation of Waskesiu was cut short by another airman’s news: Don was being posted overseas – specifically, to the RCAF’s 2 (Fighter) Wing at Grostenquin, France. He would be working on the CF-100 all-weather fighter. Don was surprised. Putting his fingers together he said, “I knew THAT MUCH about jets”

But orders are orders, and the family soon got into action. After packing their goods, they took a train east to Toronto, where they visited Don’s parents in Toronto, then preceded to Montreal, where they boarded the ocean liner SS Hibernia. It took them and a number of other families across the Atlantic to Le Havre, where an RCAF officer met them and got them onto a train to Paris, from which they caught another train to the northern city of St. Evaux and then the base at Grostenquin.

Don’s posting was to 423 Squadron, which flew grey/green/light grey camoflauged CF-100s alongside two squadrons of Sabres. “We were armed all the time,” Don said. “We were on 24 hours readiness and the pilots slept in the hangars. When we’d get an alert – what they called a ‘yellowjacket’, and when it was yellow, they’d sit on the cockpit right in the hangar.”

Don took particular pride in the ability of RCAF personnel to work minor miracles while on deployments to other NATO bases to -– a tribute to the RCAF system of cross-training personnel in each other’s groundcrew specialties.

As for the CF-100s themselves, Don said, “we called them ‘the Clunk’ and a lot of other bad names, but they were a good airplane.”

The ‘Clunks’ were not without quirks, though. Fuel normally was carried in two places –- fuselage tanks and wing tanks -– with wingtip tanks replacing rocket pods when long flights were planned. The price of the complicated fuel system was that when maintenance personnel would pull down the CF-100’s internal gun pack of eight .50-calibre machine guns, “there would be a fuel leak”. Overall, though, “it was an easy plane to work on it wasn’t difficult. Canadians built it and it was built for ease of maintenance.”

One weak point was the CF-100's radar, which wasn’t “all that reliable –- at least that’s what the radar people would tell us.”

And aircrew had to make sure that they’d drained the fuselage tanks before emptying the wing tanks. There were, sadly, quite a few casualties, including one spectacular accident that saw two aircraft collide right over RCAF Station Grostenquin and crash into the station’s hospital, with several fatalities. There were frequent rotations to the NATO air gunnery range at Decimomannu (nicknamed “Decchi”) in Sardinia, where a deal had been struck with local fishermen: aircraft would have to be airborne by 0400h, then finish early, giving the fishermen time to work. There was a benefit, though: the Canadian airmen thus had each afternoon off and were free to go to the local beach –- which Don recalls as being superb.

Back at Grostenquin, Don recalls the dispersal for the station’s two Sabre squadrons, Nos. 421 and 430, was close to the station, while 423’s was “way out in the boondocks, as we called it.” This, and the long road to the dispersal area – which even had traffic lights controlling the passage of cars over a runway -- set the stage for an unusual incident involving Don’s wife, Frances. Two things happened on the same day: Frances needed the family car for an errand and heavy fog was blanketing the area around the station, so flying was temporarily suspended. Frances and Don drove to dispersal, whereupon Don got out and Frances departed, secure in the belief that no aircraft would be flying that day when she headed for the road that crossed the runway.

Alas, “one guy decided he’d go out and check the weather,” Don recalled. “She said the wheels rolled over the roof of the car.” I said he wasn’t THAT low, but she said it WAS – and she remembered that.”

In 1962, Don and his family were posted back to Canada. Initially, he was told he’d be going to RCAF Station Saskatoon, home of 1 Advanced Flying School. But the station was soon to close, and Don received word he’d be going back to Moose Jaw. “I went right back to Moose Jaw – and back to the same office that I’d left.”

Աղբյուրներ: Will Chabun's Aug. 27, 2008 interview with Don O’Hearne, plus follow-up e-mails as well as the author's notes of Don's talk on his career to the Regina Chapter of the Canadian Aviation Historical Society (CAHS) in 1994.

Here is the second article I wrote in 2007 after interviewing Don about his work with the Vintage Aircraft Restorers group at the Western Development Museum in Moose Jaw:

The story of the Vintage Aircraft Restorers volunteer group that has operated from the Moose Jaw branch of the Western Development Museum starts only a few years after the museum itself opened in 1976.

Inside the large, new, pyramid-shaped museum building on the northern edge of Moose Jaw there was clearly display room for additional aircraft to supplement the Norseman and Swallow biplane that entered the museum right after it opened. Asked to help secure and restore additional aircraft was RCAF veteran Don O’Hearne, who had served in the RCAF as a maintenance NCO from 1939 until 1965, then joined what used to be called Canada Manpower. His team’s first project, around 1980, was overseeing the restoration of a Cessna Crane twin-engine trainer for the museum. “I took on the job and gradually took on some people and we restored the Crane,” he said 28 years later.

That led to the restoration of two Canadian-built trainers of the Second World War: an Avro Anson and a Cornell. A Stinson 108 was restored in the markings of the Saskatchewan Flying Farmers -- by the Flying Farmers themselves), a Tiger Moth, a Funk high-wing monoplane and a Piper J-3 Cub.

Also constructed by VAR members were the front section of a Tutor and Airspeed Oxford (as children’s’ hands-on displays, a scale-model dioramas of a Snowbirds formation display and the wartime No. 5 Bombing & Gunnery School at Dafoe, replica (overhead in Snowbird Gallery) and a pair of Link Trainers, the state-of-the-art air training simulators of 1940.

Being restored by the VAR in 2008 were a complete Airspeed Oxford (for Saskatchewan aircraft historian/collector Frank Thompson) and a Canadian-built Vickers Vedette used by the RCAF in the late 1920s and then by the fledgling air service of the Saskatchewan Government in the mid-1930s.


France, 1940: 1 Squadron

In October 1939, the squadron moved to Vassincourt, where it became a part of the AASF, ready for operations over the front line. This force included ten squadrons of Fairey Battle light bombers, together with the Hurricanes of 1 and 73 squadrons, which were to escort them and to provide protection.

On 30 October 1939, the squadron's Pilot Officer PWO 'Boy' Mould shot down a Luftwaffe reconnaissance Dornier 17, which was the first RAF fighter claim over France. However, opposition in the air was rare during this 'phoney war' period, and by the end of the year only four victories had been claimed.

During the spring of 1940, clashes with the Luftwaffe became more frequent as the weather improved, and by 20 April the squadron 'bag' had risen to 23, for the loss of five Hurricanes and one pilot killed.

On 10 May 1940, the great German offensive in the west (which rapidly became known as the blitzkrieg, or 'lightning war') began. Wehrmacht airborne troops landed in Holland and Belgium, as German tank columns and infantry crossed the frontiers into these neutral countries. At once elements of the French northern armies and the BEF moved forward into Belgium to intercept these invasions.

Meanwhile strong formations of Luftwaffe bombers and fighters launched a series of surprise attacks on Allied airfields, catching many units on the ground. 1 Squadron was fortunate not to be one of those caught, but was swiftly in action, flying many patrols and engaging in frequent fights with opposing formations.

Although almost always outnumbered, the squadron's well trained and experienced pilots did well from the start, and by the close of 13 May had claimed some 40 German aircraft shot down, for the loss in action of nine Hurricanes, but of only one pilot - young Pilot Officer Billy Drake, who was shot down and wounded by a Messerschmitt Bf 110. He baled out of his burning Hurricane, but did not rejoin the squadron until after its return to England.

On 14 May it became clear that German forces had made their way through the Ardennnes forest - thought by the French to be virtually impassable to armoured units - and were in the Sedan area, threatening to outflank the massive fixed defences of the Maginot Line, and to tear a great hole in the Allied lines. French and RAF bombers were thrown in here in a desperate attempt to stop the rot, but huge losses were suffered to Luftwaffe fighters and flak (anti-aircraft fire).


Early life and education

George Johnson (known within the family as Leonard) was the sixth and last child born to Charles and Ellen Johnson. He was born in the village of Hameringham in the East Lindsey district of Lincolnshire, England. His mother died when he was three, leaving his father, a farm foreman, to bring up the family in somewhat poor conditions. The family lived in a tied cottage, his oldest sister Lena largely being responsible for his early upbringing.

Johnson attended school in the village of Winthorpe until the age of 11. Through a bursary scheme set up for the children of agricultural workers, he was sent as a boarder to the Lord Wandsworth Agricultural College in Long Sutton, Hampshire. He was active in sport, playing football, cricket and participating in athletics, winning several events. He passed his School Certificate, leaving school in December 1939.


  • Based at RAF Lossiemouth, 120 Squadron is the RAF&rsquos first operator of the Poseidon maritime patrol aircraft (MPA)
  • 120 Squadron began its long association with anti-submarine warfare and maritime patrol when it began operating the Liberator GR.Mk I from RAF Nutt&rsquos Corner, County Antrim, in 1941
  • 120 Squadron was RAF Coastal Command&rsquos highest-scoring anti-submarine warfare squadron in World War II
  • Became the first Avro Shackleton operator
  • Flew the Nimrod from 1970

1918 &ndash 120 Squadron stood up 1 January as a Royal Flying Corps unit at RAF Cramlington, Northumberland. It disbanded in October 1919

1941 &ndash Also known as CXX Squadron, the unit began flying the Consolidated Liberator in the Battle of the Atlantic

1942 &ndash Deployed detachments to Reykjavik, Iceland and the Middle East, before relocating to Iceland in 1943

1944 &ndash Returned to Ireland, stationed at Ballykelly

1946 &ndash Re-equipped with the Avro Lancaster

1951 &ndash First squadron to operate the Avro Shackleton MPA

1970 &ndash Began operating the Hawker Siddeley Nimrod jet MPA. Disbanded, still on the Nimrod, in 2010

2017 &ndash Announced as the first Poseidon MRA1 squadron, receiving the UK's initial example in 2019

2020 &ndash Flew the first UK-based Poseidon to Kinloss Barracks while upgrade work at RAF Lossiemouth was completed


Closing the 'air gap'

Northern Ireland’s primary role in relation to the air-war was to come through its port and airfield bases, mainly as Coastal Command due to Ireland’s geographical position to the North Atlantic, with a later role being extended to facilitate United States Army Air Force Combat Crew Replacement Centres (USAAF CCRCs).

By late 1940, the Allies were in a dangerously critical position in the Battle of the Atlantic. The German U-boats were going through the ‘happy time’ with Britain’s merchant fleet suffering a casualty rate of frightening proportions. In these early days there were little signs of the forthcoming tactics of joint Naval/Coastal Command co-operation, but signs began to appear to close the gap where no air-cover from east to west existed, and that meant building airfields as far west as possible to Britain.

For this reason an airfield building programme was commenced in Northern Ireland. Convoy protection and anti-U-boat patrols were already underway with No.502 Squadron from Aldergrove, an established pre-war airfield, whilst airfields built early in the war were Limavady, for aircraft engaged in convoy escort and reconnaissance patrols, and Ballyhalbert, for fighter protection of the Belfast area deemed urgent after the German raids of April/May 1941.

There was also a need for flying boat bases which had the advantage of no runway construction. Earmarked for one such base was Lough Erne in Co Fermanagh and despite an unfavourable report of the area in December 1940, the war situation dictated otherwise and work began around the Castle Archdale estate in January 1941. Lough Erne would provide an extra 100 miles of air-cover over the squadrons currently sited at Loch Ryan in SW Scotland.

However, there was one major problem that needed to be overcome for the base to fulfill its intended use – the aircraft needing to fly straight out into the Atlantic over Donegal Bay and hence over Free State territory. Sir John Maffey, the British representative to Eire, began a series of delicate negotiations with the Taoiseach, Eamon de Valera, to ask that aircraft be allowed to fly that route. On January 21, 1941, he received permission with limited conditions. Flights were to be at good height and were not to fly over the Irish Army camp at Finner, near Ballyshannon. Later, many more concessions were granted to the Allies as de Valera’s government engaged in a policy of benevolent neutrality.

The scope of arrangements were later widened. By February 5, 1941, No 240 Squadron RAF began to use Lough Erne. No 240 Squadron had converted to Catalinas and in those early days these aircraft would leave Lough Erne at dawn, patrol the Atlantic as far as Newfoundland and return to Wig Bay at Stranraer in Scotland usually around 04:30 hours, as it was a 21-hour patrol.

Upon arrival at Wig Bay, they would rest until later that morning, then fly over to Lough Erne and fuel up for another patrol the following morning. The reason for this diversion was that landings on Lough Erne at night were, in those early days, considered unsafe owing to the mountainous nature of the district.

May of 1941 was to prove eventful for No 240 Squadron when firstly on the 16th, a Catalina depth-charged an Italian submarine. The escorting naval corvettes confirmed the kill. However it was the sighting of the battleship Bismark on the morning of May 26 by Catalina ‘Z’ flown by Flying Officer Briggs and carrying an American co-pilot, Ensign Leonard Smith, that brought Castle Archdale into the history books within months of its opening. Ensign Smith was one of a group of US Naval personnel familiarising RAF pilots with the Catalina, whilst at the same time gaining operational experience. Their presence, as the United States was still neutral, was kept a secret, as was their intention to establish a flying boat base at nearby Killideas to accommodate four Catalina squadrons. A pressing need for US Catalinas in the Pacific put that plan on ice and Killideas became an RAF Operational Training base with No.131 OTU flying Catalinas.

In February 1942, the slipway at Lough Erne was used for the first time to beach a Sunderland.

Also significant for February was that the ‘happy time’ for the U-boats was ending. With the establishment of a Western Approaches command centre in Liverpool, new convoy escorts and an intensification of coastal command patrols, a significant turning point emerged.

March 1941 saw the German U-boat command lose four boats, commanded by ‘aces’.

No 221 Squadron RAF moved to Limavady in May 1941 from Bircham Newton in Norfolk England with their ASV equipped Wellingtons, whilst No.254 Squadron whose Beaufighters had come from Sumbridge at the end of May, took over patrols from Aldergrove until December when it left for Dyce in Scotland.

No 245 Squadron, who had been at Aldergrove with Hurricanes, left on July 15 as Fighter Sector HQ was transferred to Ballyhalbert on June 28, 1941. Aldergrove was then allocated to Coastal Command and No 233 Squadron, who were also stationed there with Hudsons, shot down a long range Condor which was attacking a convoy on July 23.

Further runway construction at Aldergrove began in September 1941, but the airfield remained operational with No 206 Squadron also flying Hudsons based there. Aldergrove was one of three airfields being upgraded in terms of runway length and layout, the others being Ballykelly and Ballyhalbert.

The creation of Ballykelly was clear from the start – to base long range reconnaissance aircraft to operate out into the Atlantic to cover ‘the Mid Atlantic Gap’ - ‘The Black Gap’ – where no air-cover could be provided allowing the U-boats to track the convoys with impunity.

The answer was the American built B24 Liberator bomber! No 120 Squadron, RAF was already forming up at Nutts Corner, ten miles North of Belfast with the Mk 1, but the specialised maritime equipment needed for the conversion of this ‘bomber’ to a maritime role was still in short supply, so for the next year, until August 1942, the squadron would remain the only Liberator squadron. Two further squadrons, Nos 59 and 86 would also later operate from Aldergrove and Ballykelly flying Mk V Liberators. Ballykelly’s first operational Coastal squadron was No.220 Squadron, flying B17 flying fortresses.

The following year, in July 1942, No 120 Squadron joined No 220 at Ballykelly, as No 120 Squadron had occasionally used Ballykelly as a landing ground during their time at Nutts Corner after sweeps out into the Atlantic. (Ballykelly aircraft used Bishopscourt in Co Down in a similar way.) During the summer of 1942, later versions of the Liberator, the Mk II and Mk III were joining No 120 Squadron and they were now able to patrol out to 30 degrees west and beyond with an endurance of over 16 hours. This now ensured that the squadron would be able to encounter U-boats in the notorious ‘air gap’.

All Liberators up to the Mk III standard were equipped with ASV Mk II radar, with a range of some ten miles. Transmitter aerials were located obliquely at the front on the outer wing and looking out sideways on the rear fuselage. When a contact was picked up, the aircraft would turn on to the relevant bearing and home in with an aerial on the nose.

The Mk III aircraft retained the two .50 calibre machine guns in the rear ‘Glen Martin Turret,’ instead of the four .303 machine guns and the ‘Bolton Paul’ turret of the more extensively modified aircraft. A more important feature was the American H2X centimetric radar whose scanner was housed in the ventral ball turret position, the first Coastal Command aircraft to use the new radar operationally.

Construction standards at airfields were modified as the war developed. The largest and best equipped airfields were Cluntoe, Toome, Greencastle (all three later passing to the USAAF as CCRCs) and Bishopscourt, which were all built to 1942 Class A Bomber Standard which stipulated optimum runway length and gradients enabling operation of the heaviest aircraft then in service.

After a spell at the Dumlambert Hotel in Belfast, No 82 Group Fighter Command set up HQ in the Senate Chamber in Northern Ireland’s one-time seat of Government, Stormont Castle, with an ‘emergency’ underground HQ bunker sited at Kircubbin in Co Down. Three fighter stations were set up at Ballyhalbert, Eglinton and Kirkistown, with a fourth station Maydown earmarked for USAAF use.

Many famous Battle of Britain squadrons were to find themselves at these bases over the years, such as No 152, who whilst based at Eglinton in 1941 lost two DFC (Distinguished Flying Cross) holders in crashes, Flying Officer Williams, DFC, and Squadron Leader Bodie, DFC. They were buried in St Canin’s Church, Eglinton.

Several Polish squadrons of the RAF such as No 303 and No 315 saw service at Ballyhalbert, as did No 504 squadron, who shot down a Ju88D which was on a return leg from a photographic reconnaissance patrol on August 23, 1942. They shared the ‘downing’ with No 315 Squadron (RAF Valley) and No 152 Squadron (RAF Angle) both in Wales. At this stage of the war, German aircraft were running the gauntlet through British airspace and such flights were becoming very hazardous. The Ju88D crash-landed near Tramore, Co Waterford, and the crew survived.

By March 1943, despite the U-boats still marking up the successful sinking of British and Allied merchant shipping, there were signs of the Allies taking the upper hand in the North Atlantic. Long range aircraft had closed the gap across the Atlantic.

In May 1943, U-boat command suffered its worst setbacks of the war and would lead them to contemplate defeat. They lost 41 boats, sank in that ‘one month’. Their total loss for 1943 had totalled 237, of which 148 were credited to joint Royal Navy/RAF Coastal Command operations. The tide had turned and the hunters had now become the hunted.

Լրացուցիչ ընթերցում.
Down in a Free State – Wartime Air Crashes and Forced Landings in Eire 1939 – 1945 (1999) by John Quinn


120 Squadron RAAF

No. 120 (Netherlands East Indies) Squadron was formed at RAAF Station Fairbairn in Canberra on 10 December 1943. As a joint Australian-Dutch unit, the Dutch authorities provided all the squadron's aircrew and aircraft while the RAAF provided its ground crew. This arrangement had been previously used for No. 18 (NEI) Squadron and the short-lived No. 119 (NEI) Squadron. It was originally intended that once formed, No. 120 (NEI) Squadron would be deployed to northern Australia and operate alongside No. 18 (NEI) Squadron. However, it was later decided to deploy the unit to Merauke, on the south coast of New Guinea, which formed part of the pre-war Netherlands East Indies (NEI).

The Squadron completed its training in early 1944. During December 1943, the No. 120 (NEI) Squadron pilots who had been trained in the United States received training at No. 2 Operational Conversion Unit to familiarise them with RAAF procedures. The squadron acquired its full complement of P-40 Kittyhawk fighters by 22 January 1944 at this time it was manned by 28 Dutch pilots and 213 RAAF personnel. In mid-March 1944 No. 120 (NEI) Squadron made an emergency deployment to 'Potshot' airfield in Western Australia in response to a feared Japanese attack on the Perth area. The squadron's aircraft began to depart Fairbairn on 9 March and returned on the 28th of the month after the crisis had passed.

More to follow. like to contribute?

We would particularly like to encourage individual historians researchers or members of unit associations to contribute to the development of a more detailed history and photographs pertaining to this unit and its members.