Ֆոկ-Վուլֆ Տա 211

Ֆոկ-Վուլֆ Տա 211


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ֆոկ-Վուլֆ Տա 211

Focke-Wulf Ta 211- ը Ta 154 երկշարժիչ կործանիչին տրված սկզբնական անվանումն էր, այն ժամանակ, երբ այն մշակվում էր որպես արագընթաց ռմբակոծիչ:

Դիզայնի վրա աշխատանքը սկսվեց 1942 թվականի ամռանը, երբ Գերմանիայի օդային նախարարությունը կոչ արեց թեթև արագընթաց ռմբակոծիչ օգտագործել Jumo 211 շարժիչով, որն այժմ մեծ քանակությամբ հասանելի էր, քանի որ Heinkel He 111 ռմբակոծիչի արտադրությունը սկսեց նվազել:

Focke-Wulf- ի Kurt Tank- ի դիզայներական խումբը գտավ փայտից և պողպատից կառուցված ինքնաթիռ, որը հնարավորինս քիչ օգտագործեց վախեցնող թեթև մետաղները: Սեպտեմբերի 22-ին ներկայացվել է երկու նախագիծ. Դիզայն 1 ՝ անզեն արագընթաց ռմբակոծիչի համար և Դիզայն 2 ՝ երկտեղանի գիշերային կործանիչի համար: Սկզբում «Դիզայն 1» -ն ավելի բարձր առաջնահերթություն ուներ ՝ համաձայն հարձակողական զենքի նկատմամբ Հիտլերի նախասիրության: Այն վերափոխվեց 1942 թվականի հոկտեմբերին ՝ հետին կրակող պաշտպանական հրացաններ կրելու համար, բայց նույն ամսին շեշտը դրվեց դիզայն 2-ի վրա: Հոկտեմբերին Ֆոկ-Վուլֆը նաև թույլտվություն ստացավ կառուցել առաջին նախատիպերը:

Նշանակման փոփոխությունը տեղի ունեցավ նոյեմբերին: Նոյեմբերի 13-ին Օդային նախարարության տեխնիկական մասնաճյուղը պաշտոնական հաստատում տվեց նախագծին ՝ Ta 154-ին: Փոփոխությունը կատարվեց ՝ 8-211 համարի և 9-211 շարժիչի ID- ի միջև շփոթությունից խուսափելու համար: Կուրտ տանկին հատկացվել է երեք համար `իր հայեցողությամբ օգտագործելու համար` 152, 153 և 154: Առաջին երկուսը օգտագործվել են միայնակ շարժիչով կործանիչների համար, իսկ նոր փայտե ինքնաթիռը դարձել է Ta 154:


Ֆոկ-Վուլֆ Տա 283

Հեղինակ `աշխատակազմի գրող | Վերջին խմբագրումը ՝ 09/14/2017 | Բովանդակություն և պատճեն www.MilitaryFactory.com | Հետևյալ տեքստը բացառիկ է այս կայքի համար:

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում (1939-1945) Գերմանիայի համար ուշ պատերազմի վատթարացող իրավիճակը մասամբ պայմանավորված էր դաշնակիցների կողմից իրականացվող ցերեկ ու գիշեր անողոք օդային ռմբակոծություններով: Դա դրդեց Գերմանիայի օդուժի նախարարությանը ՝ կոչ անելով շահագրգիռ ավիացիայի հարցերով զբաղվել կենսունակ ինքնաթիռներով կամ հրթիռներով աշխատող կործանիչներ-անջատիչներով, որոնք կարող են դիմակայել սպառնալիքին ուղղակիորեն և կարճ ժամանակում: Պատերազմի ընթացքում առաջարկվեցին բազմաթիվ նախագծեր, չնայած որ շատ քչերն էին իրականում մշակվել և ավարտվել գործառնական իմաստով: Շատերը տխրեցին որպես «թղթային նախագծեր», և դա տեղի ունեցավ հետաքրքիր Focke-Wulf Ta 283 հրթիռային և ռաջեմատիկ շարժիչներով ինքնաթիռների դեպքում:

Նաև հայտնի է որպես «Projekt 283» կամ «P.283», Ta 283- ը պատերազմի ավարտին մի քանի ծրագրերից մեկն էր, որը մշակվել էր ramjet շարժիչով շարժիչով: Ramjets- ն ընդհանուր արագության մեջ զգալի առաջընթաց է գրանցում ՝ համեմատած նույնիսկ այն ժամանակվա ամենաարագ մխոցավոր կործանիչների հետ, սակայն այդ համակարգերը չեն կարողացել ինքնաթիռի շարժիչ ուժը վերցնել մինչև ժամում մոտավորապես 150 մղոն արագության հասնելը: Սա պահանջում էր այլ շարժիչ միջոցներ ՝ առաջինը օդանավին օդ բարձրացնելուն թռիչքի ժամանակ. Ռամջեթսն օգտագործեց օդային շնչառական պրոցես, որը նման էր ռեակտիվ շարժիչին `առաջ մղելու համար, բայց ապավինեց շարժիչի առաջ շարժմանը` առաջիկա օդը սեղմելու և իր հերթին առաջընթաց առաջացնելու համար: Եվ հակառակը, ռեակտիվ շարժիչները նույն արդյունքի հասնելու համար օգտագործվում էին ինքնաթիռի առանցքային կոմպրեսորի վրա:

Ֆորք-Վուլֆի ՝ Կուրտ Թենքը, որը պատերազմի ժամանակ հայտնի Fw 190 մխոցակիր կործանիչի դիզայներն էր, ֆինանսավորեց դոկտոր Օտտո Պաբստի որոշ ձեռքբերումներ ռամիջետ տեխնոլոգիայի ոլորտում: Ramjet- ը վերջապես հասավ պաշտոնական փորձարկման դիրքի մինչև 1945 թվականը, որն օգնեց ոմանց ապացուցել որպես կենսունակ ինքնաթիռի շարժիչ միավորի նախագիծը: Մինչ այժմ ոչ մի ինքնաթիռ չէր թռչել միայն ռաջեմետ շարժիչի հզորության ներքո, այնպես որ գետնով անցնելը բոլորովին նոր էր բոլոր ներգրավվածների համար:

Նույնիսկ 1945-ից առաջ Գերմանիայի օդուժի նախարարությունը կարիք ուներ արագ գործող կործանիչների ՝ դաշնակից ռմբակոծիչների կազմավորումների դեմ պայքարելու համար և կոչ արեց ռաջետմեթով աշխատող կործանիչ-միջամտող նախագծի: Tank- ը պատասխանեց իր Ta 283 ներկայացմամբ, որն օգտագործում էր զույգ ramjet շարժիչներ, ինչպես նաև հրթիռային շարժիչ `թռիչքի հասնելու համար: Մինչ դիզայնը ղեկավարում էր Տանկը, օդային շրջանակը կազմեց մեկ Հանս Մալթոփը ՝ պատերազմի ժամանակաշրջանի Ta 183 «Huckabein» ռեակտիվ թևերի, ինքնաթիռի կործանիչի, ինչպես նաև ամերիկյան հետպատերազմյան Մարտին XB-51 ինքնաթիռի դիզայները: -հզոր ռմբակոծիչ: Նա նաև իր դիզայներական տաղանդը փոխանցեց USAF- ի հետպատերազմյան տարիներին Martin X-23 «PRIME» բարձրացնող ինքնաթիռին:

Վերջնական արդյունքը բարակ, աերոդինամիկորեն զտված ինքնաթիռ էր ՝ նկատելիորեն սրած քթով և ֆյուզելյաժի խաչմերուկով ՝ ի տարբերություն Messerschmitt 262 Schwalbe ռեակտիվ կործանիչի: Թևերի հիմնական ինքնաթիռները ցածր ամրացված էին ֆյուզելյաժի կողմերի երկայնքով և յուրաքանչյուրը ներառում էր 45 աստիճանի ավլում ՝ իրենց առաջատար եզրերի երկայնքով: Օդանավի խցիկը տեղադրված էր միջին նավերի վրա ՝ ինքնաթիռի մասին արժանապատիվ տեսարաններով: Միակ HWK 509A միակողմանի հեղուկ հրթիռային շարժիչը թաղված էր ֆյուզելյաժի մեջ ՝ ապահովելու համար ramjet զույգով թռիչքի սկզբնական շարժիչ ուժը ՝ 2 x Focke-Wulf Pabst միավոր-տեղակայված հետնամասում հորիզոնական հետևի ինքնաթիռների ծայրերին: Ուղղահայաց պոչի լողակը մեծ տարածքի դիզայն ուներ, որը բխում էր օդաչուի խցիկի հետևի հատվածից (դիտումները սահմանափակելով կրիտիկական «վեցով») `միաժամանակ ավելացնելով Ta 283- ի յուրահատուկ ընդհանուր ձևը: Եռանիվ եռանիվ անվասայլակ էր պատկերված, որի քիթը պահվում էր օդային շրջանակի ծայրամասային ծայրամասում և հիմնական ոտքերը գտնվում էին ինքնաթիռի կենտրոնական զանգվածի տակ: Ոտքերն իրենց դիզայնով բավականին կարճ էին, ինչը հանգեցնում էր ինքնաթիռի շատ ցածր դիրքի հանգստության ժամանակ:

Armենքը պետք է լիներ 2 x 30 մմ տրամաչափի MK 108 թնդանոթ և տեղադրվեր օդային շրջանակի ճակատային հատվածի տակ ՝ քթի հատվածում: Ta 283- ի միակ գրանցված չափերն էին ՝ 11.8 մետր երկարություն և թևերի բացվածք ՝ 8 մետր: Առավելագույն թռիչքի քաշը (MTOW) գնահատվել է 5,380 կիլոգրամ, իսկ այլ գնահատված թվերը ներառում են ժամում 700 մղոն առավելագույն արագություն, իսկ գործառնական միջակայքը հասնում է 430 մղոնի և ծառայության առաստաղը ՝ մինչև 32,800 ոտնաչափ: Մագլցման արագությունը կազմում էր մոտ 4000 ոտնաչափ րոպեում `շնորհիվ հրթիռ / ռամիջի շարժիչ սխեմայի:

Ինչպես գերմանական ավիացիոն արդյունաբերության շատ առաջադեմ, հետպատերազմյան ջանքերի դեպքում, Ta 283- ը երբեք չվերաբերվեց 1945 թ. ֆանտաստիկ «Luftwaffe- ի գաղտնի զենքերը»:


Նրանք փորձեցին պատճենել RAF մոծակը, նրանք չկարողացան և#8211 The Focke-Wulf Ta 154 Moskito

Focke-Wulf Ta 154 Moskito- ն գերմանական արագընթաց երկշարժիչ գիշերային ինքնաթիռ էր, որը նախագծվել էր Kurt Tank- ի կողմից և արտադրվել էր Focke-Wulf- ի կողմից Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի վերջին տարիներին: Միայն մի քանիսը արտադրվեցին և ապացուցվեցին, որ ունեն ավելի քիչ տպավորիչ կատարում, քան նախատիպերը:

Focke-Wulf- ի Kurt Tank- ի թիմը որոշ ժամանակ աշխատել էր Ta 211 կոչվող արագ հարվածային ռմբակոծիչ ինքնաթիռի վրա, որը կոչվել էր այն պատճառով, որ նախատեսում էր օգտագործել բարձրացված Jumo 211R շարժիչ: Ինքնաթիռը բարձրաթև երկշարժիչ դիզայն էր, որը կառուցված էր հիմնականում նրբատախտակից ՝ կապված ֆենոլային խեժի հատուկ սոսինձով, որը կոչվում էր Tego ֆիլմ: Մետաղի միակ լայնածավալ օգտագործումը ճնշման տակ գտնվող խցիկում էր:

Նախագծի անվանումը փոխվեց Reichsluftfahrtministerium (RLM-Aviation Ministry) առաջադրանք թիվ 8-154 (հետևաբար Ta 154), երբ պարզ դարձավ, որ ինքնաթիռի համար ամենահարմար շարժիչը ամենահզոր Jumo 213- ն է, և որ Յունկերսը չի կարող տեխնիկական և արտադրական խնդիրների պատճառով ժամանակին առաքել Jumo 211-R- ը: 154 -ին տրվեց նաև “Moskito ” անունը ՝ որպես թագավորական օդուժի (RAF) de Havilland Mosquito ճանաչման ձև:

1942 թ. Օգոստոսին RLM- ն խնդրեց նախագծեր `նվիրված գիշերային կործանիչի կարիքը բավարարելու համար, և մրցույթը արագորեն հասավ մինչև Heinkel He 219 և Ta 154: Յուրաքանչյուրի 15 նախատիպ պատվիրվեց հետագա փորձարկումների համար: Մրցույթի ընթացքում RLM- ն ընդհանուր առմամբ նախընտրեց 219 -ը `ավելի լավ տեսանելիության և տեսականու շնորհիվ: Նրանք նաև կասկածելի էին թվում 154 -ի և#8217 -ականների փայտե շինության նկատմամբ: 1942 թ. -ին Messerschmitt Me 210 -ը պետք է լիներ միակ դիտարկված ինքնաթիռը, սակայն այն զարգացման լուրջ խնդիրներ ուներ և անտեսվեց:

Մոտավորապես այդ ժամանակ էր, որ թեթև և շատ արագ de Havilland Mosquito- ն, որը նույնպես փայտից էր, հասավ Գերմանիա: Այն արագորեն հասավ տպավորիչ ռեկորդի իր առաջին 600 ռմբակոծիչ առաքելություններում, միայն մեկն էր խփվել `միջին և ծանր ռմբակոծիչների միջին հաշվով 5% -ի դիմաց: Էրհարդ Միլչն անձամբ խնդրեց գերմաներենի նպատակային պատասխանը և ընտրեց 154-ը: Գերմանական շրջանակներում ռազբորկան սկսվեց գրեթե անմիջապես, քանի որ RLM և գիշերային մարտական ​​ստորաբաժանումները դեռ ցանկանում էին He 219-ը: երկու տարի փորձում էին 219 ծրագիրը դադարեցնել:
Ta 154- ի զարգացումն արդեն լավ զարգացած էր, և J1- ի 211F շարժիչներով առաջին V1 նախատիպը, որը կրում էր Stammkennzeichen- ի նույնականացման ծածկագիրը TE+FE, իր առաջին թռիչքն իրականացրեց 1943 թ. Հուլիսի 1 -ին: Այն հաջորդեց V2- ով Jumo 211N շարժիչներով, որը պահվել է գործարանում `դատավարություններ վարելու համար: V1- ն այնուհետև ուղարկվեց Ռեչլին-Լերց օդանավակայան `He 219A- ի և նոր Junkers Ju 388- ի դեմ թռիչքի փորձարկման: Այնտեղ 154-ը հասավ գրեթե 700 կմ/ժ արագության և հեշտությամբ դուրս թռավ մյուս երկու ինքնաթիռներից, բայց դրանք երկուսն էլ էին: լիովին զինված և հագեցած ռադարով:

Ta 154- ի առաջին զինված օրինակը V3 նախատիպն էր, որը նույնպես առաջինն էր, որը տեղավորվեց Jumo 211R շարժիչների մեջ: Ratենքերի և քաշի 32 երկբևեռ տարր Matratze ռադիոտեղորոշիչ ալեհավաքների քաշը, որոնք օգտագործվել են իր UHF գոտու FuG 212 Lichtenstein C-1 ռադիոտեղորոշիչ ստորաբաժանման վրա, դանդաղեցրել են ինքնաթիռը լրիվ 75 կմ/ժ-ով, չնայած այն դեռ որոշ չափով ավելի արագ էր, քան 219. Մնացած 15 նախատիպերը այնուհետ հանձնվեցին որպես A-0 մոդելներ, նույնական V3- ին: Դրանցից մի քանիսը ներառում էին նաև բարձրացված հովանոց ՝ դեպի հետնամաս ավելի լավ տեսնելու համար:

Շուտով պարզ դարձավ, որ Jumo 211R- ը շուտով հասանելի չի լինի, եթե ընդհանրապես լինի: Ապագա արտադրությունը դիմեց ավելի հզոր Jumo 213A- ին, սակայն սա նույնպես տառապում էր երկար ձգձգումներով: 154 ծրագիրը հաջորդ տարվա մեծ մասն անցկացրեց փորձարկելով տարբեր նախատիպեր, և A-0- ներից շատերն ուղարկեց Erprobungskommando 154: Այս փորձարկումների ընթացքում ինքնաթիռը տագնապալի միտում ցույց տվեց կոտրելու իր բարդ լծակ-գործողության հիմնական վայրէջքը և մոտ կեսը: V շարքի նախատիպերն այս կերպ կորել էին:

1944 թվականի հունիսին Jumo 213- ը վերջապես ժամանեց որոշ թվերով, և 154 A-1 ինքնաթիռների արտադրությունը ավարտվեց այդ շարժիչներով: Վուպերտալում Tego-Film- ի պատրաստման միակ գործարանը ռմբակոծվել է թագավորական ռազմաօդային ուժերի կողմից, և նրբատախտակի սոսինձը պետք է փոխարինվեր ոչ այնքան ամուր գործոնով, որը հետագայում հայտնաբերվել էր քիմիական ռեակցիայի մեջ: քայքայիչ եղանակ ՝ փայտի հետ Ta 154 ’s կառուցվածքում: Հուլիսին նրբատախտակի շերտազատման պատճառով թևերի խափանումով մի քանի A-1 կործանվեցին: Այս նույն խնդիրը կրիտիկական կերպով անդրադարձավ նաև Heinkel He 162 Spatz, Ernst Heinkel ’s “Volksjäger ” ռեակտիվ կործանիչ ծրագրի մուտքի վրա:

Տանկը դադարեցրեց արտադրությունը օգոստոսին, և RLM- ն ի վերջո չեղյալ հայտարարեց ամբողջ նախագիծը սեպտեմբերին (Միլչն այդ ժամանակ հեռացվել էր): Այն ժամանակ արդեն ավարտվել էր մոտ 50 արտադրական ինքնաթիռ, և մի շարք նախաարտադրական ինքնաթիռներ հետագայում փոխվեցին արտադրության չափանիշի: Ինքնաթիռների անհայտ թիվը ծառայել է Nachtjagdgeschwader 3 -ով, իսկ մի քանիսը հետագայում օգտագործվել են որպես ռեակտիվ օդաչուների ուսումնական ինքնաթիռներ:


Ta 154A-2/U3 անվանումը տրվել է վեց անավարտ 154A-1 ինքնաթիռներին, որոնք ավարտվել և վերածվել են Pulkzerstörer (Ձևավորման կործանիչ) ինքնաթիռի: Առնվազն երեք Pulkzerstörer և Mistel մակաբույծ կործանիչների սխեմաներ են քննարկվել 154-ի համար: Երեքից միակը, որն իրականում բերվել է օպերատիվ պատրաստվածության (Ta 154A-2/U3) մի համակարգ էր, որի միջոցով վառելիքի տանկերից առաջ ընկած ամբողջ ֆյուզելաժը գտնվում էր լցված Ամատոլ բարձր պայթուցիկով: Օդաչուի համար նախատեսված նոր և չափազանց փոքր օդաչուների խցիկը օդապարիկին ավելացվեց պոչից անմիջապես առաջ: Այս նեղ տնակից օդաչուն ‘Bomb Moskito ‘- ով կթռչեր դաշնակից ռմբակոծիչների կազմավորում, կզիներ ինքնաթիռի բեռները և արագ կազատի: Aամաչափը մի քանի վայրկյան անց պայթեցրեց պայթուցիկը:

Մարտագլխիկի մասնատման լիցքերը առավելագույնի կհասցնեն ոչնչացման արդյունավետ տարածքը: Հույս կար, որ թռչող ռումբերի համակարգը մեծ անցքեր կպոկեր անգլո-ամերիկյան ռմբակոծիչների հոսքերում ՝ Լյուֆթվաֆեֆի օդաչուների կորուստների դիմաց փոքր գնով: Վեց Ta 154A-2/U3 ‘Bomb Moskitos ’ աշխատանքներն ավարտվել են Պոզնայի մոտակայքում գտնվող Ֆոկ-Վուլֆ գործարանում, Կարմիր բանակի կողմից տարածքի գրավումից կարճ ժամանակ առաջ, բայց մարտական ​​գործողությունների չեն ենթարկվել: Նրանց վերջնական ճակատագիրն անհայտ է, չնայած, ամենայն հավանականությամբ, դրանք ոչնչացվել են գործարանի աշխատակիցների կողմից `նրանց գերեվարվելուց խուսափելու համար: One Ta 154 Mistel սխեման, որը, ինչպես հաղորդվում է, նշանակվել է Mistel 7, նախատեսում էր Focke-Wulf Fw 190 և#8216 մայր ինքնաթիռ և#8217, որը տեղադրված էր անօդաչու ռումբ Moskito- ի վերևում գտնվող հենարանների վրա: Թռիչքը կիրականացվի նույն տիպի ամուր եռանիվ սայլակով, որը նախատեսված է Arado Ar 234 հետախուզական ռմբակոծիչի լքված A շարքի համար:

Տրոլեյբուսը կթռնվի թռիչքից հետո, ինչը թույլ կտա Mistel Moskito- ին թռչել դեպի իր թիրախը ՝ երեք շարժիչներն էլ գործած: Համակցումը կձևավորվեր դաշնակիցների ռմբակոծիչների հոսքի վերևում, մինչև 190 -ի օդաչուն արձակեր «Ռումբը Մոսկիտոն», որն այնուհետև հուսով էր, որ անմիջապես կընկներ ռմբակոծիչի մեջ ՝ զանգվածաբար կործանարար ազդեցությամբ: Համապատասխան սխեման ցույց կտա, որ ստանդարտ Ta 154- ն իր հետևում «Ռումբեր Մոսկիտո» -ն քարշ է տալիս ռմբակոծիչների հոսքի մեջտեղում, որից հետո արձակումը և պայթյունը կիրականացվեն 154 և#8217 ինքնաթիռով օդաչուների կողմից:


Focke -Wulf Ta 211 - Պատմություն

Junkers Jumo 213 շարժիչ

Հրապարակված է 4 ապրիլի 2012 Վերանայված ՝ 15 մարտի 2016 թ

Այս նույն բարձրորակ պատկերներով հոդվածը հասանելի է Անդամների բաժնում

Ֆոկ-Վուլֆ 190D-9 (NMUSAF) Junkers Jumo 213 աջ կողմ (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 Underside (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Right Aft (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Evzen Vsetecka- ի կողմից) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons)

Junkers Jumo 213 շարժիչը հանդիսանում էր Focke-Wulf 190D կործանիչի, իսկ Junkers 88, 188 և Heinkel 111 ռմբակոծիչները Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի վերջին մեկ տարվա ընթացքում (WW2), ինչպես նաև մի քանի ուշ ռմբակոծիչների և կործանիչների զարգացման համար: . Այն նախագծված էր փոխարինելու Jumo 211 շարժիչին, և վերջինն էր հեղուկ սառեցված շրջված V-12 շարժիչների շարքում, որոնք արտադրվում էին Junkers Motors Division- ի կողմից 1933 թ. Jumo 213A- ը 1750 ձիաուժ հզորությամբ (shp) (նպատակը ՝ 1,850 shp) Jumo 211F 1,340-shp 12-մխոցանի շարժիչի ուժեղացված և արագացված տարբերակն էր (նույն 5.9 դյույմ հորատանցքը և 6.5 դյույմ հարվածը, 2,136 in & sup3 տեղաշարժի համար): Հայտնի է, որ այն աշխատում էր 1938 թվականի սկզբին [Գրին, 1979] և առաջին անգամ թռիչք կատարեց Ju 88B V-28 ինքնաթիռով մինչև 1941 թվականի հուլիսը [Քեյ, 2002]: Քանի որ Jumo 213- ը ստեղծվել էր որպես ռմբակոծիչների շարժիչ, այն համարվում էր չափազանց մեծ կործանիչի համար, և դա տեղի ունեցավ միայն 1942 թվականի գարնանը, երբ Jumo 213- ը առաջին անգամ թռիչք կատարեց Fw 190D- ով: Շարժիչի ոչ մի պատմաբան մեզ չի ասել, երբ ծրագիրը մեկնարկել է, բացի այն, որ Գունսթոնը ասում է, որ ուսումնասիրություններ էին ընթանում 1939 թվականի սեպտեմբերին, երբ սկսվեց Երկրորդ աշխարհամարտը: Այնուամենայնիվ, Գրինը ասում է, որ Jumo213- ը ճառագայթային BMW 139 -ի հետ միասին (առաջին գործարկումը ՝ 1937 -ի գարնանը): միասին հաշվի առնելով Ju 88 -ի տարբերակները 1939 թվականին, երբ երկուսն էլ գտնվում էին 1500 shp, BMW 801- ի հասանելի լինելուց անմիջապես առաջ: BMW 139 -ը գործարկվել է 1935 -ին RLM (Reichluftfarhtministerium & ndash German Air Ministry) հրամանով [Dymock, 1990], որի մասին Յունկերսը հաստատ գիտեր: Յունկերսը հետագայում ուսումնասիրեց Ju 87F- ն (չշարունակվեց) Jumo 213- ի օգտագործմամբ: BMW 801-ի արդյունքում 1939 թվականի հունիսի 30-ին չեղարկվեց BMW 139-ը, սակայն BMW 139-ը սնուցեց Fw 190 V-1 և V-2 և Dornier 217 V-6- ը: Վերոնշյալ իրադարձությունները սահմանում են Jumo 213- ի ծագումը:

1942-ի հուլիսին բարձրադիր Spitfire IX- ի սկզբնական գործառնական կարողությունը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ Գերմանիան ենթադրում էր, որ մի քանի տարի առաջ պետք է ունենա բարձրադիր կործանիչներ և ռմբակոծիչներ, և միջոցներ ձեռնարկեց ավելի բարձր հզորությամբ շարժիչներ ձեռք բերելու համար (սկսած բարձրադիր հետազոտություններ 1930 -ականների սկզբին): Բացի այդ, հաշվի առնելով, որ մրցակից ընկերությունները հակված են լսել, թե ինչ է կատարվում միմյանց և rsquos խանութներում, մենք կարող ենք ենթադրել, որ Յունկերսը մոտիվացվել է ավելի շատ ձիաուժ ձեռք բերել, երբ լսել է, որ Daimler-Benz- ը ինքնաֆինանսավորել է 1,510-shp DB 603 ծրագրի մեկնարկը, որը արտադրեց 1,750 shp MQT- ում (ռազմական որակավորման փորձարկում և mdash օգտագործվում էր արտադրության համար)) 1936 թվականին: DB 603- ն առաջին անգամ գործարկվեց 1939 -ի մարտին ՝ 1937 -ին RLM- ի կողմից ժամանակավորապես չեղյալ հայտարարվելուց հետո: 1941 -ին DB 603- ը ժամանակավորապես & lsquoout բարեհաճություն & rsquo RLM- ի հետ և դիտվում է որպես միջին բարձրության վրա աշխատող շարժիչ, որը պատրաստ չէր հենց այն պահին, երբ սպասվում էր, որ այն կունենա Jumo 213-ը: Հետևաբար, RLM- ն ընտրեց Jumo 213- ը Fw 190D- ի համար ՝ ի տարբերություն Focke-Wulf & rsquos նախընտրության:

Մեկ այլ շարժիչ գործոն էր RLM & rsquos Bomber-B մրցույթը, որը սկսվել էր 1939 թվականի հուլիսին և նշել էր երեք շարժիչ: Բոլորն անսովոր կազմաձևման ռիսկային նոր զարգացումներ էին ՝ ունենալով 2,500 shp & mdash նպատակ Jumo 222 և 223 և DB 604 համարներ: Դրանցից ոչ մեկը արտադրության չի հասել: Քանի որ Յունկերսը հիմնականում պահպանողական կազմակերպություն էր, նրանք մոտիվացված էին շարունակել աշխատանքը ավելի հեշտ ձեռք բերվող ցածր ձիաուժ շարժիչի վրա, որը լրացուցիչ գերլիցքավորման, սեղմման ավելի մեծ հարաբերակցության և պտտման ավելի մեծ արագության շնորհիվ կարող էր 2,500 shp թողունակություն տալ:

Jumo 213- ի համար կարևոր էր Jumo 211- ի արտադրության դադարեցումը 1944-ի օգոստոսին, բայց դրա գերարտադրությունը թողեց մի քանի հազար չտեղադրված շարժիչներ [Vajda, 1998], և, հավանաբար, ստիպեց Jumo 211- ի վրա նախկինում հիմնված օդային շրջանակների ցանկացած արտադրություն օգտագործել Jumo 213- ը:

DB 603- ն ավելի մեծ շարժիչ էր ՝ 2,717 դյույմ չափով, քան իր նախորդը ՝ 2,069in & sup3 DB 601, և արտադրեց 1,800 shp մինչև 1943 թ .: Յունկերների մոտեցումը պետք է արագացներ Jumo 211 -ը իր վերջին տարբերակներից և 2,600 պտույտ / րոպե արագությամբ ՝ նախնական 2,900: rpm նախնական թռիչքի գնահատման թեստին (PFRT) և այն բարձրացրեք MQT- ով մինչև 3200/3250 պտույտ/րոպե: Ի վերջո, Jumo 213J- ը գնահատվել է 2,400 shp արագությամբ 3,700 պտույտ / րոպե արագությամբ բավականին արագ 5,90 դյույմ տրամագծով մխոցներով քառակուսի շարժիչի համար: Կոնսերվատիվ նախագծման սկզբունքները ենթադրում էին, որ շարժիչի շատ բաղադրիչներ պետք է ամրապնդվեին `պտտման արագության այս աճը ապահովելու համար: Շարժիչի քաշը մեկ փուլով գերհզոր լիցքավորիչի համար Jumo 211- ի համար 1408 ֆունտ ստեռլինգից Jumo 213- ի համար հասել է 2024 ֆունտի, ինչը 40% -ից ավել աճ է `առանց մխոցի տեղաշարժի ավելացման: Lyոպանուղիներին ավելացվել են ճախարակներ, որոնք փոխհատուցել են խցիկի բլիթների էքսցենտրիսիտետը: Ավելի մեծ DB 603- ն իրականում ավելի քիչ էր կշռում ՝ 2,002 ֆունտ, ինչը հաստատում էր Jumo 213 & rsquos դիզայնի պահպանողականությունը:

Vajda- ն նաև նշում է, որ 74 Jumo 213 շարժիչ է արտադրվել 1942 թվականին, ոչ վաղ, և 477-ը ՝ 1943 թվականին: Այդ դեպքում, փորձարկվող շարժիչների թիվը, հավանաբար, առնվազն 30 է, և, հնարավոր է, 50: գտնվել և ամրացնել այն մասերը, որոնք առավել հակված են ձախողման: Թույլ մասեր գտնելու հավանականությունն անմիջականորեն կապված է Վայբուլի հավանականության բաշխման գործառույթի համաձայն `աշխատած ընդհանուր ժամերի քանակի հետ, լինի դա մեկ կամ մի քանի շարժիչով: Սա մաշվածությունից առանձին նկատառում է, որը որոշում է ամրությունը: Բացի այդ, քանի որ Ju 88 – ի տվյալները ցույց են տալիս, որ Jumo 213 – ը թռչել է մինչև 1941 թվականի հուլիսը ՝ հետընթաց աշխատելով, հավանական է, որ ծրագիրը սկսվել է մինչև 1939 թվականը: Հաշվի առնելով, որ Jumo 211 – ի մշակման համար պահանջվել է երեք տարուց մի փոքր ավելի, Jumo 210- ից և Jumo 213- ի զարգացման մարտահրավերը նույնն են, ինչ Jumo 211- ի մարտահրավերը `Jumo 213- ի մշակման համար նույն ժամանակը գնահատելը ողջամիտ ենթադրություն է:

Օդանավի շարժիչի առաջին էներգետիկ թռիչքը շատ կարևոր իրադարձություն է, քանի որ այն ազդանշան է տալիս, որ շարժիչը PFRT- ի միջոցով ցամաքային փորձարկումներում ցուցադրել է բավարար հուսալիություն և երկարակեցություն, որպեսզի այն կարող է վստահվել օդաչուի և օդաչուի անվտանգության համար: Gersdorff- ը և Nowarra2- ն ասում են, որ շարժիչի արտադրության համար որակավորվել է 100-ժամյա առավելագույն հզորության հինգ փորձարկում, որոնցից վերջինը, հավանաբար, ավարտվել է 1943-ի փետրվարին կամ մարտին, քանի որ այդ ժամանակ մեծածավալ արտադրության թույլտվություն էր տրված: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ շարժիչների արդյունաբերության սովորական պրակտիկան այն էր, որ արտադրության որակավորման համար օգտագործվեր 50-ժամյա առավելագույն հզորություն: Ավելի մեծ օգտակար կյանքի պահանջը ստիպեց պրակտիկային 75 և 100 ժամ տևողությամբ փորձնական վազք կատարել: Հետևաբար, մեծ է հավանականությունը, որ այդ 100-ժամյա վազքներից վերջին չորսն անհրաժեշտ էին փորձարկման ձախողումից հետո վերաիմաստավորման հիմնական մասի վերաորակավորման համար, այսինքն `որակավորման թեստերի ընթացքում կար չորս էական ձախողում: Սա անսպասելի չէ պտտվող արագության 40-ից ավել տոկոս աճի դեպքում, և դա տեղի ունեցավ մոտ երկու տարի, այսինքն ՝ Jumo 213 սերտիֆիկացման սկզբնական ծրագրերից այդքան ուշացում:

Jumo 213 շարժիչի հզորությամբ ինքնաթիռի առաջին թռիչքներին նայելը ավելի է մեծացնում շարժիչի ծրագրի ըմբռնումը: Բոլոր նշանները ցույց են տալիս, որ Fw 190D- ն երկրորդն էր, ով թռչեց Jumo 213 շարժիչով և մեծ ժամանակով ՝ մյուս 1943, 44 և 45 թվականներին աշխատող ինքնաթիռների համեմատ: Սա տարօրինակ է, քանի որ Jumo 213- ը միշտ եղել է: նկարագրված է հիմնականում որպես ռմբակոծիչների շարժիչ: Ամենահեղինակավոր աղբյուրներն ասում են, որ Fw 190D- ի առաջին թռիչքը եղել է V-17 նախատիպը 1942 թվականի մարտից սեպտեմբեր ընկած ժամանակահատվածում: V-17- ը, թիվ 39 աշխատանքները, կառուցվել է 1941 թ. A-0 ինքնաթիռների առաջին խմբաքանակը (40) [Սմիթ, 1973]: Հետաքրքիր է նշել, որ չնայած Focke-Wulf- ի պատմաբանների այս համեստ համաձայնությանը, փաստ է, որ RLM- ն Focke-Wulf- ին պայմանագիր է կնքել 1942 թ. գուցե Jumo 213- ի & ldquopower-egg & rdquo ձևի համար էր, քանի որ, ըստ երևույթին, Focke-Wulf- ն արդեն տեղադրել էր շարժիչը V17- ում:

Երբ Focke-Wulf- ը որոշեց հետապնդել ավելի բարձր բարձրության ունակություն Fw 190- ի համար, նրանք միաժամանակ ձեռնամուխ եղան B, C և D տարբերակների եռաստիճան ծրագրին ՝ հետապնդելով. & ldquoA & rdquo տարբերակները, (C) DB 603 -ի տուրբո լիցքավորումը որպես նոր տեղադրում, և (D) Jumo 213- ի ընդունումը միջին բարձրության վրա աշխատելու համար, ինչպես նաև նոր տեղադրումը: Այս դերի համար, ըստ երևույթին, միևնույն ժամանակ ի սկզբանե առանձնացվել էին V-13- ից մինչև -22 նախատիպերը, իսկ օդային շրջանակների համարները համապատասխանաբար առանձնացվել էին նախաարտադրական խմբից `A-0- երից: Տուրբո լիցքավորումը անհնարին էր լայնածավալ արտադրության համար `Գերմանիայում տուրբինների համար անհրաժեշտ մետաղների անհասանելիության պատճառով [Nowarra, 1980]: DB 603 -ին անհրաժեշտ էր տուրբո լիցքավորում, քանի որ այն ժամանակ այն չուներ պտուտակի համար անհրաժեշտ շարժիչ ՝ ավելի բարձր բարձրության վրա գերհզոր լիցքավորման արագություն թույլ տալու համար, և երկրորդ գերհզոր լիցքավորման փուլը պատրաստ չէր այդ ժամանակ արտադրության: DB 603- ը նաև մեծապես նվիրված էր այլ ծրագրերին, ուստի RLM- ն ընտրեց Jumo 213- ը Fw 190D- ի համար:

Շփոթմունք կա, թե երբ դա տեղի ունեցավ, քանի որ V-17- ը սկզբում դրված էր DB 603 ստանալու համար & ldquoC & rdquo ջանքերի համար: Այդ շարժիչի և rsquos թերությունների դեպքում & ldquoC & rdquo ծրագիրը չեղարկվեց, և V-17- ը պահվեց, առանց DB 603 երբևէ: տեղադրված լինելով, մինչև Jumo 213- ի առկայությունը: Հայտնաբերված չէ, թե որքան ժամանակ էր այդ պահեստը, և պատմաբանները Jumo 213 տեղադրման (անորոշությունների հսկայական շրջանակ) տարբեր ամսաթվեր են տալիս 1942 թվականի մարտից մինչև 1944 թվականի մարտը: Հաջորդ Fw 190- երը, որոնք կթռչեին Jumo 213- ով, V-53- ն ու V-54- ն էին ՝ կրկին ժամկետների անորոշությամբ: Ամենայն հավանականությամբ, դա տեղի էր ունեցել 1944 թվականի ամռանից առաջ, ամսաթիվը, երբ նրանք հայտնվեցին Focke-Wulf & rsquos թռիչքային փորձարկման կենտրոնում Լանգենհագենում, Բրեմենում հավաքվելուց հետո: Կա լուրջ ենթադրություն, որ Jumo 213- ի վաղ հասանելիությունը V-17- ի համար պայմանավորված էր նրանով, որ Focke-Wulf- ը շատ լավ կապեր ուներ Junkers Motors- ի և RLM- ի հետ: Pointամանակի այդ պահին (1942 թ. Սկիզբ) RLM & rsquos- ի առաջնահերթություններն այնքան բարձր չէին, որքան մեկ տարի անց ավելի բարձր բարձրությունների վրա կատարման համար: 1944 -ի օգոստոսին ռմբակոծիչների արտադրությունը դադարեցվեց, իսկ Jumo 213- ի արտադրությունն այն ժամանակ հասանելի էր Fw 190- ի համար:

Երկուսն էլ Jumo 213 -ը և DB 603 -ն ունեին հուսալիության/ամրության սկզբնական խնդիրներ, և DB 603 -ն իրականում հասանելի դարձավ արտադրության համար ավելի շուտ, քան Jumo 213 -ը: Jumo 213, բայց Kurt Tank- ը, Fw190 դիզայները, կառչած մնաց պատերազմի մնացած ժամանակահատվածում DB 603 -ը Fw 190 օդակայանում օգտագործելու մտքից: Նա տեղադրել է Ta152- ի վերջին տարբերակում:

Programրագրի մեկնարկի վերջին հավանական ամսաթիվը 1938 թվականի գարունն է: Այսպիսով, ծրագրի նշանակալից 213 ամսաթվերը հավանաբար.

Jumo 213- ի հետ առաջին թռիչքներն էին ՝ Junkers Ju 88S-3 1943 թվականի սկզբին, Ju 188A 1943 թվականի փետրվարին (ծառայության սկզբնական պլանավորված մուտքը ՝ 1941), Focke-Wulf Ta 154 1943 թվականի նոյեմբերին, Messerschmitt Me 209V6 1944 թվականի մայիսին, Ju 388L3 1944 թվականի վերջին, Heinkel He 111H-21/23-ը նաև 1944 թվականի սկզբին (Jumo 213 և DB 603 տեղադրումը He 111 – ում ուսումնասիրվել է 1941 թվականին, սակայն հետաձգվել է երկու շարժիչների անհասանելիությամբ), և Dornier 335 V -7 1944 թվականի ամռանը [Գրին, 1979]: Ընդհանուր առմամբ Գերմանիայում կառուցվել է 9,163 Jumo 213 մակնիշի ավտոմեքենա, և այն շարունակվել է ֆրանսիացիների կողմից Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտից հետո ՝ որպես Arsenal 12H գիծ (տես Jane & rsquos 1952 թ. Աշխարհի բոլոր ինքնաթիռները), որը ինչ -որ բան ասում է Jumo 213- ի և DB 603- ի հարաբերական արժեքի մասին:

Նոր ինքնաթիռները կլանեցին Jumo 213 արտադրությունը մոտավորապես հետևյալ կերպ.

Օդանավի նշանակում Ինքնաթիռով հետ
Jumo 213s
Շարժիչներ
Focke-Wulf Fw 190D/Ta 152 900 900
Junkers Ju 88G և S 500 1,000
Junkers Ju 188A (մեծամասնություն Jumo 213) 950 1,900
Focke-Wulf Ta154 (կեսը Jumo 213-ով) 60? 120
Messerschmitt Me 209V-6 1 1
Junkers Ju 388 (փոքրամասնություն Jumo 213) 50? 100
Heinkel He111-H21/23 500 1,000
Dornier Do 335 V-7 2 2

Հետևաբար, արտադրված 9000+ Jumo 213- երից (2681 -ը 1945 -ին [Վայդա, 1998]), նոր կայանքներին բաժին է ընկել 5000 -ից մի փոքր ավելի, իսկ փոխարինման համար մնացել է մոտ 4000 -ը: Սա կազմում է մոտ 0,9 փոխարինում մեկ թռիչքի համար: Մեկ շարժիչի միջին կյանքը մոտ 50 ժամ էր, ինչը ենթադրում է, որ միջին օդային շրջանակը տևում է մոտ 60 թռիչքի ժամ:

Պտուտակավոր շարժիչի միջոցով Jumo 213- ը ավելի արդյունավետ էր որպես կործանիչ շարժիչ, քան DB 603- ը, հիմնականում այն ​​պատճառով, որ այն պահպանում էր ավելի բարձր բարձրության ցուցանիշը, քան DB 603- ն: Երկուսն էլ սկզբնական փուլում երկաստիճան գերհզոր շարժիչներ էին: արտադրության ձևը: DB 603- ն ավելի մեծ տեղաշարժ ուներ և, հետևաբար, կարող էր ավելի շատ օդ շնչել, քան Jumo 213- ը: Ավելի արագ վազելով, ակնկալվում էր, որ Jumo 213- ը նվազեցված հզորության համար ավելի մեծ արագությամբ նվազեցնելու էր ծավալային (շնչառական) արդյունավետությունը: Թերևս Jumo 213- ն ուներ փականի ավելի մեծ տարածք, չնայած Jumo 213E- ն ուներ երկաստիճան, երեք արագությամբ գերհզոր լիցքավորիչ, որն, անշուշտ, ավելի բարձր բարձրության վրա ավելի լավ կատարում կառաջարկեր, քան մեկ փուլով և/կամ երկաստիճան տարբերակով: հետագայում Jumo 213- երն ունեին երկաստիճան, երեք արագությամբ գերհզոր լիցքավորիչներ, իսկ ավելի ուշ DB 603-երը ունեին փոփոխական արագության գերհզոր լիցքավորիչներ: Jumo 213- ն ուներ երեք փական գլուխ, սակայն չորս փական գլուխը մշակման փուլում էր & ldquoJ & rdquo տարբերակի համար: Այնուամենայնիվ, Jumo 213A- ն փաստագրված է որպես ժամանակի տվյալ պահին բարձր բարձրակարգ բարձրակարգ կատարում, չնայած DB 603- ը հետագայում մշակվել է հավասար կամ ավելի լավ հատկանիշներով: Ամեն դեպքում, պատերազմի մխոցային շարժիչների շարքում դրա գերազանցության ապացույցն այն է, որ ֆրանսիացիները շարունակեցին արտադրությունը ՝ այն դասելով այն բուռ մխոցային շարժիչների հետ ՝ հաջորդ տասնհինգ տարում ավարտելով անցումը դեպի ինքնաթիռ:

Ստորև բերված հղումները դասվում են այս պատմության մեջ իրենց ներդրման կարգով:
Գերմանական ավիացիայի արդյունաբերություն և արտադրություն 1933-1945թթ, Ferenc J. Vajda & amp. Peter Dancey, Society of Automotive Engineers (SAE), Warrendale, 1998:
Երրորդ Ռեյխի ռազմական ինքնաթիռներ, William Green, Doubleday, Garden City, 1979:
Junkers Aircraft and Engines 1913-1945 թթ, Antony L. Kay, Putnam, London, 2004:
Ֆլուգմոտորեն und Strahltriebwerke, Կիրիլ ֆոն Գերսդորֆ և amp Kurt Grasmann, Bernard & amp Graef, Koblenz, 1985:
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի գերմանական ինքնաթիռներ, A.L. Kay, Putnam, London, 2002:
Ֆոկ-Վուլֆ 190 - Արտադրության գիծ դեպի առաջնագիծ, Malcom V. Lowe, Osprey, Wellingborough, 2003:
Ֆոկ-Վուլֆ Fw 190 և Ta 152 & ndash Aircraft Legend, Heinz J. Nowarra, Haynes, Yeovil, 1988:
Ֆոկ-Վուլֆ & ndash An Aircraft Album No7, J. Richard Smith, Arco, NYC, 1973:
The Focke-Wulf 190 & ndash A Famous German Fighter, Heinz J. Nowarra, Harleyford, Letchworth, 1965:
Յունկերս Juու 88, Ron Mackay, Crowood Press, Ramsbury, 2001:
Heinkel He 111 Փաստագրական պատմություն, Heinz Nowarra, Janes, New York, 1980:
Մոնոգրամ մոտիկից 22 & ndash Moskito, Jay P. Spenser, Monogram Aviation Publications. Բոյլսթոն, 1983 թ.
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի հիմնական մխոցային շարժիչներ, Վիկտոր Բինգեմ, Airlife, Shrewsbury, 1998:
Աէրո շարժիչների համաշխարհային հանրագիտարան, Բիլ Գանսթոն, Պատրիկ Ստիվենս, Վելինգբորո, 1986:
Hitler & rsquos Luftwaffe, Թոնի Վուդ և Բիլ Գանսթոն, Salamander Books, Լոնդոն, 1997:
BMW: Տոնակատարություն, Էրիկ Դայմոկ, Օրիոն գրքեր, Նյու Յորք, 1990:
Jane & rsquos Բոլոր աշխարհների ինքնաթիռները 1952-1953թթ.

Լրացուցիչ Junkers Jumo 213 Նկարներ USAF- ի ազգային թանգարանից

Ուղարկեք նամակ այս վեբ կայքի վերաբերյալ հարցերով կամ մեկնաբանություններով:
Այս կայքը կախված է բլիթներից `այն գործարկելու համար: Եթե ​​շարունակեք թերթել, ոլորել, սեղմել կամ այլ կերպ համագործակցել, ապա դրան անուղղակի ճանաչում և համաձայնություն եք տալիս:
Հեղինակային իրավունք և պատճեն 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Focke -Wulf Ta 211 - Պատմություն

Որպես A4 ենթատիպային գիշերային կործանիչի հարմարեցումը ՝ օգտագործելով առկա Junkers Jumo 211-F շարժիչները, արտադրեց V1- ից V4 ինքնաթիռի նախատիպը: 154 -ին տրվեց նաև Moskito անունը ՝ որպես RAF- ի De Haviland Mosquito- ի ճանաչման ձև:

Մի շարք այլ ինքնաթիռներ օգտագործվել են գնահատումների համար, մինչդեռ վեճերը սպասարկման ընթացքում ինքնաթիռի դերի վերաբերյալ հետաձգվել են: Փորձարկումների ընթացքում Moskito- ն մի քանի դժբախտ պատահար ունեցավ, և փոփոխություններ կատարվեցին նման անհաջողությունները հաղթահարելու համար: Ամբողջ ընթացքում HE 219- ը նախընտրելի ինքնաթիռ էր, որը պետք է ամբողջությամբ արտադրվեր, և թռիչք կազմակերպվեց երկու ինքնաթիռների միջև: Քանի որ ինքնաթիռներն իրենց թռիչքային դիրքորոշումների մեծ մասում այնքան տարբեր էին, միակ եզրակացությունն այն էր, որ TA 154- ն ավելի լավ էր տեղայնացված (ցածր հեռավորության վրա), քան երկարաժամկետ հեռահարության թռիչքների համար: Ընդհանուր առմամբ ութ ինքնաթիռներից միայն մեկ շարք է արտադրվել և պաշտոնապես հանձնվել Luftwaffe- ին:

1943 թվականի հուլիսի 1-ին Հաննովեր-Լանգենհագեն կատարած առաջին թռիչքից վեց օր անց, ինքը ՝ Տանկը, վարում էր V1 (TE+FE) ինքնաթիռը: Այս առաջին թռիչքի կատարումը հուսադրող թվաց: Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռի սկզբնական էլեկտրակայանը ՝ Jumo 213- ը, պատրաստ չէր: Իր տեղում պետք է օգտագործվեր Jumo 211 F կամ N, իսկ մեկ ինքնաթիռում նույնիսկ Jumo 211 R.

Նախատիպերի որոշ հայտնի կոդեր:


Ta 154 V3 FuG 212 Lichtenstien C-1 ռադիոտեղորոշիչով, Jumo 213 շարժիչներով և ամբողջական սպառազինությամբ:

Ութ ինքնաթիռ հավաքվել էր Էրֆուրտում և նշանակվել TA 154 A-0: Moskito- ի օդային շրջանակը նախատեսվում էր հավաքել արտադրության մեջ Salzbergwek Wremen- ում ՝ Գոթեր Վագգոնֆաբրիկի կողմից, մինչդեռ Լեհաստանի Posen գործարանում և ճնշման տակ գտնվող խցիկում, ինչպես նաև թևերը, ինչպես նաև ֆյուզելաժը պետք է կառուցվեին Cottbus- ում:

Որոշ ստորաբաժանումներ, որոնք օգտագործում են TA 154 1944-45թթ

Տանկը պարզեցրեց արտադրությունը և նվազեցրեց ծախսերը ՝ ինքնաթիռն ամբողջությամբ կառուցելով ոչ ռազմավարական նյութերից, ինչպիսիք են սեղմված և սոսնձված երեսպատման թերթերը: Այս լուծումն ընդունվել է ինքնաթիռի նախագծումից ի վեր նաև ալյումինի և այլ թեթև մետաղների սակավության պատճառով ՝ թևերի կառուցման համար: Թերևս օրինակը գալիս էր բրիտանական մոծակից, բայց անհրաժեշտությունը ստիպեց դիզայնին առավել, քան անգլիական դիզայնը ընդօրինակելու ցանկացած միտում:

TA 154 «Moskito» - ի ժամանակագրություն

Այս ինքնաթիռի պատմության վերջնական գլուխը գրված էր ռումբերով 1944 թվականի ամռան սկզբի ռմբակոծություններից հետո, որոնք ավերեցին Վուպերտալում գտնվող Goldmand գործարանը: Goldmand- ը արտադրեց Tego-Film- ը, որը հատուկ սոսինձ էր, որն օգտագործվում էր TA 154- ի փայտե բաղադրամասերի համար:

1944 թվականի հուլիսին երկու Ta 154 A-1 լրացված Dynamit սոսինձով թռիչք կատարեց փորձարկման համար: Երկրորդ ինքնաթիռը վթարի ենթարկվեց, երբ թևերն ապամոնտաժվեցին. Սոսինձը կերավ փայտե կառույցի մեջ: Փայտե մասերի հետ կապված այս խնդիրների և երկու այլ ինքնաթիռների հետագա վթարների հետևանքով, Tank- ը դադարեցրեց սերիական արտադրությունը 1944 թվականի օգոստոսի 14 -ին: RLM- ը դադարեցրեց ամբողջ նախագիծը 1944 թվականի սեպտեմբերին, դրա օդային արժանապատվության վկայականից մի փոքր ավելի քան վեց ամիս անց: Պոզենում ութ Ta 154 A-1 սարքվել է մինչև ծրագրի ավարտը:

Փոփոխություններ տեղի ունեցան շահագործվող ինքնաթիռների միջև, այնպես որ գործարանային համարները 320008-ից 320010-ը վերակառուցվեցին վատ եղանակի կործանիչների ՝ Ta 154 A-2/U4 անվանումով, և չորս ուրիշները ՝ Ta 154 A4 գիշերային կործանիչներ: Այս նախկին ինքնաթիռներն օգտագործվել են Ստադում III./NJG 3 -ի կողմից, ինչպես նաև չորրորդ ինքնաթիռը ՝ Գրովում հաստատված I./NJG 3 անձնակազմով: Նախասերիալների Ta 154 A0 ինքնաթիռը (գործարանի համարը 120005) TQ+XE հետագայում վերածվեց A4 տիպի: Երրորդ Ta 154 TE+FG- ն հագեցած էր FuG 212 C-1 ենթատիպային օդային թռիչքներով, իսկ մյուսները ՝ հատկապես A4 տատանումներով, տեղադրված էին FuG 202 թռչող սարքերով, իսկ TE+FG- ն ոչնչացվեց 1944 թվականի օգոստոսի 5-ին օդային հարձակման ժամանակ: Լեխֆելդը միայն III- ի հետ: Ավարտում/JG2. 1945 -ի առաջին ամիսները Լեխֆելդում որոշ Ta 154 -ը օգտագործվեցին ինքնաթիռի օդաչուներ պատրաստելու համար:

Նախատիպերի հմայիչ ձախողումը ստորագրեց թևերի թևերի ծայրերի և միջին թևերի փորձարկումը գիշերային կործանիչում. Ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել Ստադ քաղաքի ծառայողական թռիչքի ժամանակ ՝ պատերազմի վերջին շաբաթներին, 1945 թ. Ապրիլի 30-ին: Բարեբախտաբար, որոշ փորձնական անձնակազմ Pulk-Zerst & oumlrer անունով պայթուցիկ կրիչները, ինչպես նաև Mistel- ի վեց համակցություններ, որոնք կառուցվել են 1944 թ. Դրանք նախատեսված էին պայթեցնելու համար ծանր պայթուցիկ նյութերով ՝ ամերիկյան ռմբակոծիչ կազմավորումների մեջտեղում:

Նախատեսվում էր ամսական 250 թռիչքուղու արտադրություն, սակայն կառուցվել էր սահմանափակ քանակությամբ, որը չէր կազմում 50 -ից ավելի ինքնաթիռ: Այս թվերը ներառում են տասներկու փորձնական ինքնաթիռ, հինգ թերի ֆյուզելաժ և կառուցվող մի քանի այլ նախատիպեր:


Դիզայներ-օդաչու Կուրտ տանկ

Գրիֆոնի շարժիչով Spitfire Mk- ի հետ միասին: XVI, Hawker Tempest V և Dornier Do-335-էլ չենք խոսում P-51H Mustang- ի, F2G Corsair- ի և F8F Bearcat- ի մասին, որոնք բոլորը շատ ուշ են ներկայացվել մարտեր տեսնելու համար. -1-ը նշանավոր թվանշան էր Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բուռն մխոցային շարժիչներով գերհզոր մարտիկների վրա: Ոչ ոք չսխալեց 152 մականունը ՝ «Տանկ», որպես զիջման նշան, քանի որ այն Գերմանիայի ինքնաթիռի դիզայներներից ամենահարգվածն էր: Վիլի Մեսերշմիտը, Էռնստ Հայնկելը, Հյուգո Յունկերսը և շատ ուրիշներ իրենց անունները հիշատակել են իրենց տարբեր ինքնաթիռների մոդելների համարների երկու տառանոց նախածանցներում (Յունկերները նույնիսկ այն բանից հետո, երբ նացիստները նրան վռնդել էին սեփական ընկերությունից): Բայց Ta-152- ի տարբերակները նշեցին առաջին անգամը, երբ Գերմանիայի օդային նախարարությունը թույլ տվեց, որ Կուրտ Տանկի սեփական անունը կցվի նրա նախագծերից մեկին:

Տանկը, որը նախագծել է ոչ միայն Ta-152- ը, այլև իր նախորդը ՝ սարսափելի Focke-Wulf Fw-190- ը, ինքնաթիռների խոշոր դիզայներների շարքում մենակ էր `փորձառու օդաչու լինելով և ինժեներ (ոչինչ չասելու նրա մասին կորպորատիվ տաղանդներ, քանի որ նա ավարտվեց որպես Focke-Wulf ընկերության ողջ ղեկավար տնօրեն): Տանկը թռավ, փորձարկվեց, հաճախ աերոբատիկա կատարեց և նույնիսկ ռեկորդներ սահմանեց իր կողմից նախագծված գրեթե յուրաքանչյուր ինքնաթիռի հետ ՝ երկկողմանի վարժեցնողներից մինչև չորս շարժիչով ինքնաթիռներ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բիրտերից մինչև իր նախագծած ռեակտիվ կործանիչներ, որոնք ՄիԳ-15-ի անմիջական նախորդն էին:

«Մինչև երեսունականների վերջ», - գրել է ավիացիայի պատմաբան Ուիլյամ Գրինը Երրորդ Ռեյխի ռազմական ինքնաթիռները«Focke-Wulf ընկերությունը գործնականում անհայտ էր Գերմանիայից դուրս: Նրա unpretentious արտադրանքը հաճախ շփոթում էին Fokker- ի արտադրանքի հետ: Այս խառնաշփոթը պետք է վերջնականապես փարատվեր, երբ Fw-56- ի նման օդանավերը Շտոսսեր, Fw-58- ը Վեյհե և Fw 200 Կոնդոր, որը մշակվել է Kurt Tank- ի հսկողության ներքո, ձեռք է բերել միջազգային ճանաչում: Իրոք, գրեթե բացառապես այս յուրահատուկ տաղանդավոր, ուժգին անձնավորության և նրա տեխնիկական տնօրեն նշանակվելուն հաջորդած դիզայնի և ինժեներական տաղանդի շնորհիվ էր, որ փոքր, անհասկանալի Ֆոկ-Վուլֆը Ֆլուգզեուգբաու ճանաչում ձեռք բերեց միջազգային ինքնաթիռ արտադրողների շրջանում և գերակշռեց Գերմանիայի Երրորդ Ռեյխի ինքնաթիռաշինության ոլորտում »:

Տենկը ընդամենը 33 տարեկան էր, երբ նա միացավ Ֆոկ-Վուլֆին 1931 թվականին, հիմնականում որպես փորձնական օդաչու, բայց նա արդեն փորձառու ինժեներ էր, չնայած անհավանական ավիացիոն դաշտում մի մարդու համար, ով իր հետքը կդներ որպես կործանիչ դիզայներ: Նա սկսել էր իր ավիացիոն կարիերան `աշխատելով Rohrbach Metall-Flugzeugbau- ում` թռչող նավակների վրա: Դրանցից շատերը խոշոր, թիթեղյա, թիթեղյա պատված կոնտակտներ էին ՝ սուր, նավակման սմբակներով, խցիկների համար նախատեսված տախտակամածներով և թևերի վերևում բարձրացող շարժիչային ճոճանակներով:

Դա մի դարաշրջան էր, երբ մարդիկ, ովքեր քիչ բան գիտեին իրականում թռչող ինքնաթիռների մարտահրավերների մասին, մարգարեանում էին, որ թևերով նավակներ կլինեն ապագայի անդրօվկիանոսյան ինքնաթիռները ՝ օգտագործելով թռիչքուղիներ, որոնք ծածկում էին Երկրի մակերևույթի երկու երրորդը ՝ առանց անհանգստանալու վթարային վայրէջքների մասին: Շուտով Տենկը հասկացավ, որ թռչող նավակները չափազանց կախված են ծովային պայմաններից վայրէջքի և թռիչքի համար, և, ինչպես նա ի վերջո ասաց, «Միջազգային ավիաընկերությունների շուկայում թռչող նավակը այլևս հնարավորություն չունի»: Boeing- ը, Sikorsky- ն, Shorts- ը և Martin- ը ամեն ինչ արեցին, որպեսզի ապացուցեն, որ նա սխալ է, բայց ի վերջո Tank- ը մարգարեն էր:

Կործանիչների նախագծման վրա աշխատելու իր առաջին հնարավորությունը նա ստացավ Ռորբախում գտնվելու ընթացքում, այնուամենայնիվ, շնորհիվ երկու կործանիչ նախատիպերի և 50 արտադրական ինքնաթիռների ձեռքբերման պայմանագրի: Այն ժամանակ պարզունակ «կործանիչների համայնքը» համաձայնեց, որ ապագա կործանիչները լինելու են բարձր թևեր ՝ ապահովելով գրեթե անսահմանափակ տեսանելիություն օդաչուի համար, ինչը համարվում էր գոյատևման բանալին: Tank- ը նախագծել է հովանոցային թևով մեկ տեղանոց Ro-IX Rofix- ը: Rofix- ի նախատիպը անբացատրելի կերպով բարձր բարձրությունից թռավ վաղ թռիչքի ժամանակ ՝ սպանելով Առաջին համաշխարհային պատերազմի հայտնի մարտիկ էս Պոլ Բյումերին: Տանկը խիստ քննադատության ենթարկվեց ինքնաթիռը չափազանց պատահական նախագծած լինելու համար, որը, ինչպես ասում էր հին պահակը, ամեն դեպքում պետք է լիներ երկկողմանի ինքնաթիռ:

Վերադառնալով գծատախտակին ՝ Tank- ը հաջորդիվ օգնեց մշակել Ro VIIb Robbe II- ը ՝ երկշարժիչ մեծ թռչող նավ, որը նախատեսված էր հեռավորության ռեկորդներ սահմանել: Այն պետք է կառուցվեր Դանիայում ՝ Ռորբախից գաղտնի առաքվող մասերից, քանի որ նրա 600 ձիաուժ հզորությամբ BMW շարժիչները գերազանցում էին Վերսալի պայմանագրով Գերմանիային սահմանված սահմանները: Գերմանիայի պատերազմի հերոս, օդաչուի և օդաչուի սիրված Էռնստ Ուդեթը ցանկանում էր Robbe- ի միջոցով կատարել Ատլանտյան օվկիանոսից արևելք-արևմուտք առաջին անցումը, իսկ Տանկը ՝ որպես իր օդաչու: Բայց ապացուցող թռիչքի ժամանակ, Դանիայի և Շվեդիայի միջև եռանկյուն ընթացքի վրա տարածության ռեկորդային փորձ, Robbe- ը նետեց իր հենարաններից մեկը, որը պոկեց երկրորդ հենարանը, և թռչող նավը վայրէջք կատարեց դեպի Բալթիկա և անհայտություն:

Rohrbach- ի ամենահաջողակ նախագիծը, որին նպաստել է Tank- ը, Lufthansa- ի Ro-VIII Roland I. եռ շարժիչով ինքնաթիռն էր (ամբողջ կյանքի ընթացքում նա պնդում էր, որ իր առաքելությունն էր օդային տրանսպորտը, այլ ոչ թե օդային պայքարը): օդաչուների խցիկի հովանոց երկու անձնակազմի համար `ոչ թե նրանց հարմարավետության համար, այլ այն պատճառով, որ ապակեպատումը հարթեց օդի հոսքը թևերի կենտրոնական հատվածի վրայով և նպաստեց Ռոլանդի հիասքանչ կատարմանը: Lufthansa- ն մերժեց հովանոցը, քանի որ դա դեռ այն ժամանակաշրջանն էր, երբ օդաչուները կարծում էին, որ իրենց այտերի վրա պետք է զգալ օդի հոսքը `իմանալու համար, թե հորանջում են, թե թռչում են համակարգված շրջադարձեր: Բայց երբ անձնակազմերը սկսեցին թռչել ցուրտ երթուղիներով Ալպերով, նրանք պնդեցին, որ վերադառնան Տանկի «ապակե տանիքը»:

1930 թվականի հունվարին Թենկը, որը հոգնել էր թռչող նավակներից, աշխատանքի անցավ Վիլի Մեսերշմիթի մոտ ՝ որպես Bayerische Flugzeugwerke նախագծերի բաժնի տնօրեն: Դա մի հարաբերություն էր, որը կտևեր ավելի քան մեկուկես տարի, սակայն, ինչպես մեքենայի ինժեները, որը մտադիր էր մեքենան դարձնել բավականաչափ ուժեղ և ոչ ավելի ուժեղ, Մեսերշմիտը երկրպագում էր չափազանց թեթևության զոհասեղանին: Tank- ի օդաչուն համաձայն չէր այս մոտեցման հետ: Նա գնալով հետաքրքրվում էր կոշտ, մետաղական ինքնաթիռների նախագծմամբ ՝ թևերի բարձր բեռնվածությամբ, մի ուղի, որը 1931 թվականի վերջին նրան տարավ փոքրիկ Ֆոկ-Վուլֆ ՝ որպես դիզայնի բաժնի և թռիչքների փորձարկման տնօրեն:

Շատ աղբյուրներ պնդում են, որ Թանկը Ֆոկ-Վուլֆ է ժամանել Albatros- ում ՝ Առաջին համաշխարհային պատերազմի մարտիկների փառքի գերմանական ընկերությունում, բայց դա ճիշտ չէ: Խառնաշփոթը, ըստ երևույթին, գալիս է այն բանից, որ Ֆոկ-Վուլֆը և Ալբատրոսը միավորվեցին Տանկի ժամանումից անմիջապես հետո: Ֆոկ-Վուլֆում նրա նախնական աշխատանքը ներառում էր թռիչքի փորձարկում Albatros- ից ժառանգված մի շարք նմուշներ, որոնցից մի քանիսը հետագայում մշակվեցին և փոփոխվեցին `թռիչքների թեթևության, կայունության և հեշտության վերահսկման համար, մասնավորապես թռիչքի, վայրէջքի և կրպակներ:

Տանկն իր առաջին լուրջ վթարը ունեցավ Albatros L 102 վարժեցնող ինքնաթիռով թռչելիս, որը սուզվելու ժամանակ նա խրախուսեց aileron- ի թափահարումը: Odարմանալի է, այլ ոչ թե ուժը կտրելն ու գլուխը կախելը, որն ակնթարթորեն կդադարեցներ թրթռալուն, նա շարունակեց սուզվել թռիչքուղու համար ՝ «հնարավորինս արագությունը զերծ պահելով», ինչպես հետագայում գրեց: Երբ թևը բաժանվեց թռիչքուղուց մի փոքր հեռավորության վրա, 102 -ը ծանր բախվեց: Տանկը ինչ -որ կերպ չվնասվեց:

Ֆոկ-Վուլֆի Fw-44 Շտիգլից- «German Stearman» - ը ինքնաթիռն էր, որը ամրացրեց ընկերության հեղինակությունը, քանի որ այն դարձավ Luftwaffe- ի հիմնական մարզիչը և հարյուրներով վաճառվեց ամբողջ աշխարհում: Երկու տեղանոց, բաց օդաչուների խցիկով երկկողմանի ինքնաթիռ ՝ 7 մխոց Siemens- ի ճառագայթով, այն շատ էր գտնվում Waco/Stearman կաղապարում: Tank- ը միայն ծայրամասային առումով էր ներգրավված Fw-44- ի ճարտարագիտության մեջ, քանի որ նախագիծը արդեն ընթացքի մեջ էր, երբ նա ժամանեց Focke-Wulf, բայց երբեմն նրան վերագրվում է դրա դիզայնը: (Ինչպես ինքնաթիռների շատ հայտնի դիզայներներ, այնպես էլ Տանկը հաճախ ստանում է վարկեր այն տեսակների համար, որոնք նա միայն վերահսկում էր կամ գուցե կոպտում էր ուրիշներին `ճարտարապետելու և կատարելագործելու համար, չնայած նա առաջինն էր դա ընդունում: Հետագայում Fw-190- ի մասին կասեր, որ դա թիմային ջանք էր ՝ ավելացնելով. դրա մեջ »)

1933 թվականին Տանկը հասկացավ, որ երբ նացիստներն ամրապնդում էին իրենց ուժը և Գերմանիային մղում դեպի բարգավաճում, ժամանակը հասունացել էր Ֆոկ-Վուլֆը հեռացնելու համար տրավմատիկ, խողովակով և գործվածքից պատրաստված սպորտային ինքնաթիռների ավանդույթներից և, հավանաբար, դեպի մետաղական բարդ ինքնաթիռներ: նույնիսկ այն հեռահար ինքնաթիռը, որը նա պատկերացրել էր: Եվ պատահաբար այս պահին Tank- ը նշանակվեց ընկերության տեխնիկական տնօրեն:

Focke-Wulf- ի առաջին ժամանակակից, ամբողջ մետաղից պատրաստված ինքնաթիռը Fw-57- ն էր, որը Luftwaffe- ի արագ և հզոր երկվորյակներով գրավվելու վաղ օրինակն էր: (Տանկը իրականում գրեթե կապ չուներ դրա նախագծման հետ, բայց նա ծառայում էր որպես հիմնական փորձնական օդաչու): Երկու Daimler-Benz V12 ինքնաթիռների օգնությամբ այն նախատեսված էր լինել ցամաքային հարձակման բազմակողմանի ռմբակոծիչ, մարտական ​​ուղեկցող և հետախուզական ինքնաթիռ, չնայած 15,000 ֆունտ համախառն քաշը չափազանց ծանր էր լավ կատարելու կամ լավ մանևրելու համար: Հաջորդ Focke-Wulf երկվորյակը, շատ ավելի թեթև և արդյունավետ Fw-58- ը Վեյհե, շատ ավելի լավ է արել: Մի փոքր նմանվելով տևտոնական դե Հավիլանդ գիսաստղի, Վեյհե արտադրության մեջ մնաց մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտը ՝ որպես մարզիչ, օդային տաքսի և կապի ինքնաթիռ:

Տանկը օգտագործում էր գերազանց սարքավորված սարք Վեյհե որպես իր անձնական լեռ, ընտրություն, որը քիչ էր մնում նրան սպաներ: 1941-ի նոյեմբերին Փարիզից վերադառնալով Գերմանիա ՝ նա թռավ Spitfires- ի զույգից, որը խոցեց Fw-58- ը այնքան մանրակրկիտ, որ նրանք կտրվեցին, ըստ երևույթին, պարզելով, որ որևէ այլ բան պարզապես զինամթերքի վատնում է: Մի ամբողջ aileron- ի բացակայությամբ և առանց գլանափաթեթների վերահսկման, Tank- ը կարողացավ պահել այն Վեյհե օդում, մինչև նա հասավ Լյուֆթավաֆեի մոտակա բազա, որտեղ վայրէջք կատարեց սարսափած ինժեներների խցիկով:

The Reichsluftfahrtministerium- RLM- ը ՝ օդանավերի արտադրության պետական ​​նախարարությունը, արգելեց Tank- ին այլևս թռչել իր ինքնաթիռով Վեյհե մարտական ​​տարածքում, բայց որպես փոխհատուցում նրան տվեցին Junkers Ju-88 ինքնաթիռը ՝ որպես անձնական փոխադրամիջոց օգտագործելու համար: «Դա Ֆոկ-Վուլֆ չէ, բայց գոնե ավելի արագ»,-կատակեց նա:

Tank- ը ներկայացրեց Focke-Wulf- ի հաջորդ խոշոր նախագծի ՝ 1935-ի Fw-159- ի հիմնական կազմաձևը. Այն տարօրինակ կերպով նման էր ժամանակակից ինքնաթիռի առանց թևերի ֆյուզելյաժին, որն անհարմար կերպով կախված էր 1920 -ականների դիզայնի խճճված տարածությունից: Ամենից տարօրինակն, այնուամենայնիվ, նրա վայրէջքի հանդերձանքն էր, որը պտտվում էր, պտտվում ու ծալվում դեպի հետ և դեպի Fw-159- ի հետևի որովայնը, ինչպես բադը, որը թռչում է ոտքերը: «Չափից ավելի խելացի», - կարող էր ասել բրիտանացին, և, անշուշտ, հարցեր համալիր հանդերձանքի դաշտի պահպանելիության և այն մասին, որ այն կիսով չափ խցանվել էր նախատիպի առաջին թռիչքի ժամանակ, որի արդյունքում խորտակվել էր ինքնաթիռը: այդ կործանիչ պայմանագիրը շնորհել Մեսերշմիթի էապես ավելի արագ Bf-109- ին:

Վերադառնալով Fw-187- ի իր բազմանդամային կործանիչ հայեցակարգին Falke, Tank- ի թիմը նախագծեց մեկ տեղանոց երկվորյակ ՝ երկու մեծ Daimler-Benz 600 V12 շարժիչներով և ֆյուզելյաժով այնքան նեղ, որ գործիքի վահանակի վրա տեղ չկար շարժիչային չափիչ սարքերի համար, որոնք պետք է տեղադրված լինեին ներսերի ներքին կողմերում: , Ford Tri-Motor– նորաձևություն. The Falke անհերքելիորեն արագ էր `400 մղոն / ժ արագություն ծովի մակարդակում, որը ավելի քան 20 մղոն / ժ արագությամբ, քան Bf-109- ը, և Տենկը պնդում էր, որ մեկ շարժիչով երկվորյակը կարող է տուն հասնել մարտական ​​վնասով, ինչը առավելություն էր օդուժի համար պայքարել թշնամու խոտածածկի վրա: Բայց RLM- ը պարզեց, որ իր գործարանները երբեք չեն կարող արտադրել բավական բարդ, հեղուկով սառեցված V12- ներ, որոնք թույլ կտան օգտագործել կործանիչը, որն օգտագործել է դրանցից երկու անգամ ավելի շատ, քան անհրաժեշտ է:

Ընդամենը երեքը Ֆալկես կառուցվեցին, և նրանք ծառայեցին Ֆոկ-Վուլֆի սեփական գործարան-պաշտպանական ուժերում: Այդ միավորով տանկը հաճախ էր թռչում: Որոշ աղբյուրներ ասում են, որ նման մասնակցությունն արգելված էր 1943-ի հոկտեմբերին ռմբակոծիչ-հետախուզական առաքելության ժամանակ Ֆոկ-Վուլֆի փորձնական օդաչուի սպանությունից հետո: Այնուամենայնիվ, կենսագրությունը Դիզայն թռիչքի համար. The Kurt Tank StoryՏանկի մերձավոր գործընկերոջից ասում է, որ 1945 թ. ՝ «որպես գործարանի էսկադրիլիայի հրամանատար ... նա այժմ թռչում էր ամեն օր»:

Կարելի է ասել, որ Տանկի ամենաինովացիոն և առաջնային նախագիծը, համենայն դեպս, մինչև նա սկսեց աշխատել ծածկի ինքնաթիռների հետ, Fw-200 Condor- ն էր, աշխարհում առաջին ժամանակակից, չորս շարժիչով, բոլոր մետաղներից կազմված ինքնաթիռը, որը մեկնարկեց հուլիսի 27-ին, 1937. Տանկը վաճառեց կոնցեպտը Lufthansa- ին որպես տրանսատլանտյան տրանսպորտ և ասաց, որ նա կունենա նախատիպը ոչ ավելի, քան 12 ամսվա ընթացքում, ինչը բավականին սպորտային էր ՝ հաշվի առնելով, որ Focke-Wulf- ը նախկինում երբեք այսքան մեծ ինքնաթիռ չէր կառուցել: Իրականում դա տևեց 12 ամիս և 11 օր, և Tank- ը կատարեց առաջին թռիչքը, բայց Lufthansa- ն ասաց.

Պատերազմը, իհարկե, խանգարեց Բեռլինի և Նյու Յորքի միջև օդային փոխադրումներ սկսելու Lufthansa- ի ծրագրերին, սակայն, այնուամենայնիվ, Condor- ը սահմանեց տարբեր հեռավոր ռեկորդներ: Մինչդեռ ճապոնացիները պատվիրեցին Fw-200- ի ծովային-հետախուզական տարբերակ, որը RLM- ին ստիպեց մտածել, որ գուցե դա լավ գաղափար է, և Ֆոկ-Վուլֆին խնդրեցին մշակել պարեկային ռմբակոծիչ, որը Ուինսթոն Չերչիլը հռչակավոր կերպով կանվաներ «աշխարհի պատուհասը»: Ատլանտյան »: Իրականում դա ծանր պարտականություն էր Կոնդորի համար, որը նախագծված էր որպես միջքաղաքային ինքնաթիռ, այն այժմ ստիպված էր ցած նահանջել Հյուսիսատլանտյան օվկիանոսի ցածր բարձրության փոթորկման հետևանքով ՝ շարասյուններ փնտրելով:

1938 թվականին Tank- ին խնդրեցին գալ Messerschmitt- ի ​​Bf-109- ի իրավահաջորդ, ինչը նշանակում էր, որ այն պահին, երբ մարտական ​​տեսակը գործի է դրվում, ինժեներները պետք է սկսեն ինքնաթիռի աշխատանքը, որը կդարձնի այն հնացած: Այնուամենայնիվ, Luftwaffe- ի ավելի կարճատես ծրագրավորողների մոտ կար էական զգացում, որ 109 -ն այնքան առաջադեմ էր, որ ոչ մի իրավահաջորդ պետք չէր լինի, գոնե ոչ Գերմանիայի պատերազմում հաղթելուց առաջ: Այդպիսի ամբարտավանությունն ի վերջո անտեսվեց, քանի որ բրիտանացիները Spitfire- ի կատարելագործված տարբերակներով հանդես եկան ավելի արագ, քան գերմանացիները սպասում էին:

Տանկի Fw-190- ի առաջարկը զարմացրեց շատերին, քանի որ նա մտադիր էր օգտագործել BMW- ի ճառագայթային շարժիչ: Պայմանական իմաստությունն այն էր, որ կործանիչները պահանջում էին ցածր ճակատային հեղուկով սառեցված շարժիչներ, իսկ ճառագայթները «ռմբակոծիչ շարժիչներ» էին, բայց Թանկը գրում է, որ «որովհետև մենք ընտրել ենք ճառագայթային շարժիչ, որը չի հակասի հեղուկով սառեցված էլեկտրակայանների կարճ մատակարարմանը: այն արտադրության համար նախատեսված ինքնաթիռի համար մենք համոզեցինք տեխնիկական բյուրոյին հնարավորություն տալ մեր առաջարկին »:

Քանի որ BMW- ն սերտորեն աշխատում էր նվազագույն քաշման համար, շարժիչի սառեցումը մտահոգություն կմնար Fw-190- ի ծառայության ողջ ընթացքում: Առաջին նախատիպը թռավ հսկայական պտտվող պտտիչով և առանց միջանցքի օդի հոսքի միջանցքում ՝ դրան տալով գրեթե հեղուկով սառեցված ինքնաթիռի տեսք, սակայն այս դասավորությունը անբավարար էր հովացման համար: Այնուհետև շարժիչին տրվեց մի մեծ, բազմաշերտ հովացման օդափոխիչ ՝ բացվածքի առջևի մասում, որը պտտվում էր եռապատիկ արագությամբ: Focke-Wulf- ի փորձնական օդաչուն կասկածեց, որ երկրպագուն ինչ-որ լավ բան է արել և այն հանեց որպես փորձ: Նա արագ վերադարձավ իր մեկ օդաչու թռիչքից, քանի որ նավթի ջերմաստիճանը բարձրացավ:

Թվում է, թե համընդհանուր ընդունված է, որ Ֆոկ-Վուլֆը անվանեց 190 Մսագործ թռչուն, բայց դա կարող է իրական չլինել: Ընկերությունը երկար ժամանակ ավանդույթ ուներ իր ինքնաթիռներին կոչել թռչունների անունով `Բազե, Բու, Ալբատրոս, Կոնդոր, և 190 -ի անունը Վյուրգերկամ Shrike, ոչ հազվադեպ ինքնաթիռի տեղանուն: Որոշ հարվածներ, բազեների նման աֆրիկյան թռչուններ, իրոք, հայտնի են որպես մսագործ թռչուններ ՝ իրենց որսը փշերի թփերի վրա գցելու սովորության համար, բայց, հավանաբար, Fw-190 ծառայության օդաչուներն են հանդես եկել այս խաղով: Վյուրգեր, ճիշտ այնպես, ինչպես ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի օդաչուները մերժեցին F-16- ի հիմար PR անունը `Fighting Falcon և այն վերանվանեցին Viper:

Իր շքեղ պատկերազարդ գրքում Focke-Wulf Fw 190, Ռոբերտ Գրինսելը գրում է, որ 190 -ը «շատ ավիացիոն փորձագետների և էնտուզիաստների կողմից համարվում է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենագեղեցիկ համաչափ և աերոդինամիկ նախագծված ինքնաթիռ», և դա կարծիքի համար դժվար է մեղադրել, հատկապես, երբ Վյուրգեր գետնին է: Նրա կոշտ, բարձր և լայն վայրէջքի հանդերձանքը նրան տալիս է ուժային վարպետի տեսք, որը պատրաստ է մաքրվել և ցատկել, հատկապես երբ համեմատվում է Spitfire- ի կամ Me-109- ի բալերինա-ցուցիչ դիրքորոշման հետ: Լոգարիթմական հովանոցը, չնայած առաջին հայացքից թվում է, թե պղպջակ է, իրականում հարթ հարթ է, գրեթե ուղիղ և կատարյալ տեղավորվում է հետին ֆյուզելաժի մեջ: Նաև զարմանալիորեն նեղ տեսանյութեր են, թե ինչպես է օդաչուն կրում վթարի սաղավարտ, որը թռչում է Գերմանիայում կառուցվող ժամանակակից Fw-190A-8 կրկնօրինակներից մեկով, որը ցույց է տալիս, որ նա բացարձակապես լցնում է խցիկը: Նրանք նաև բացահայտում են, որ չնայած 190-ն, ըստ երևույթին, ունի հանրապետական ​​P-47- ի հիմնական մասը, բայց դա զարմանալիորեն փոքր ինքնաթիռ է:

Ի բարեբախտություն RAF- ի, Fw-190- ը մարտական ​​գործողությունների մեջ մտավ Բրիտանիայի ճակատամարտը գերմանացիների կողմից արդեն պարտված օրեր անց: Այն ժամանակ, նորագույն Spitfires- ը փոքր-ինչ ավելի լավն էր, քան լավագույն Me-109E և F- ները, բայց Fw-190A- ն, իր ներդրման ժամանակ, անկասկած, աշխարհի ամենալավ մարտիկն էր: 1942 թվականին երկու Luftwaffe թևերը, որոնք ստացան արտադրության 190 -ականների մեծ մասը ՝ JG.2 և JG.26, խփեցին 300 ինքնաթիռ, որոնցից առնվազն 272 -ը Spitfires էին:

The ՎյուրգերԱռավելագույնը նրա մանևրելիությունն էր ՝ գլորման արագությամբ և վերահսկողությամբ, գոնե մասամբ, քանի որ այն ուներ ուղիղ, մղիչով աշխատող թռիչքների կառավարում, առանց ճախարակների շուրջը պտտվող ճկուն մալուխների աննշան թեքության և անթույլատրելիության: Նաև ինքնաթիռը ստիպված չէր հետախուզման ենթարկվել տարբեր հզորությունների և թռիչքի ռեժիմների համար: Այս ուշագրավ որակը մեծ օգնություն է կործանիչ օդաչուին, ով պետք է կենտրոնանա էներգիայի կառավարման և իրավիճակի մասին իրազեկության վրա, այլ ոչ թե անիվի անընդհատ պտույտի: 190-ը նույնպես հեշտ էր թռչել, հատկապես վայրէջքի ժամանակ, այն ժամանակ, երբ Luftwaffe- ն կորցնում էր 20-ից 30 Me-109 ինքնաթիռ: մեկ ամիս լուրջ ցամաքային վթարների:

Fw-190- ները նույնպես սարսափելի կործանիչ-ռմբակոծիչներ դարձան ՝ գրեթե կամքով հարվածելով բրիտանական թիրախներին, երբ նրանք ռադիոտեղորոշման տակ անցան Մանշի վրայով: Իրականում Hawker Tempest- ը, որը նախագծված էր իր հսկայական 2400 ձիաուժ հզորությամբ, 24 մխոց Napier Saber թև-փական շարժիչի շուրջ, ի սկզբանե ստեղծվել էր այդ շատ ցածր բարձրության Fw-190- ի դեմ պայքարելու համար: Յագդբոմբեր, կամ "Abաբո», - գրոհներ:

Վերջնական Fw-190- ը երկար քիթով D-for-Dora մոդելն էր, որը, չնայած այն պահում էր ճառագայթային տիպի կոուլինգը, իրականում ուներ Junkers Jumo 213 V12 շարժիչ: Կլոր կեռը պահում էր ռադիատորների օղակ հեղուկով սառեցված շարժիչի համար: Fw-190D- ը հանգեցրեց դասական մեկ օրյա և մեկ դոլար արժողությամբ կարճ ինքնաթիռին ՝ Ta-152, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի կարապի երգը: Պատերազմի ավարտից ընդամենը շաբաթներ առաջ տասնյակ ֆենոմենալ Ta-152H- ների օգնությամբ նրանք հասցրեցին մարտական ​​գործողությունների, և նրանց առաջին հակառակորդները «բարեկամական» Me-109- ների կույտն էին, որոնք 152-ի անծանոթ երկարաթև ուրվագիծը շփոթեցին որպես նոր դաշնակից կործանիչ: Նրանց վերջին հաղթանակներից մեկը խորհրդային Յակովլև Յակ -9-ի նկատմամբ էր, որը կործանվեց Բեռլինի վերևում 1945 թվականի ապրիլի 30-ին, Եվրոպայում պատերազմի ավարտից ութ օր առաջ: Ինչ-որ տեղ պետք է նշել, որ Ta-152- ի բոլոր հաղթանակները գրանցվել են համեմատաբար ցածր բարձրությունների վրա: Տանկերը երբեք չեն կատարել իրենց նախագծային առաքելությունը `բարձրադիր ռմբակոծիչների որսորդությունը:

Kurt Tank- ը թռավ 152-ով որքան հնարավոր էր հաճախ, և մի հայտնի միջադեպի ժամանակ նա վաղաժամ Ta-152H- ով թռչում էր Ֆոկ-Վուլֆի կենտրոնակայանից դեպի Քոթբուս գործարան, երբ թռիչքից անմիջապես հետո զանգահարեց Լանգենհագենի աշտարակը և ասաց նրան, որ թշնամու ինքնաթիռներն են հետևում: նրան Իհարկե, չորս P-51D հայտնվեցին նրա հովանոցային հայելու մեջ և արագ փակվեցին: Տանկը պաշտպանեց շնչափողը ՝ ակտիվացնելով Jumo շարժիչի ջրի/մեթանոլի ներարկման համակարգը զգալի հզորության համար և թողեց Mustang- երը կանգուն: Միջադեպի մասին, անշուշտ, հայտնեցին տարակուսած P-51 օդաչուները: Դաշնակիցների առաջին ակնարկը այն էր, որ Luftwaffe- ն մշակել էր հենակետով սուպեր մարտիկ:

Ta-152- ը շատ ավելին էր, քան վերագործարկված Fw-190- ը, քանի որ ֆյուզելյաժը մեծապես փոխվել և երկարացվել էր, իսկ H մոդելի թևերի բացվածքը ձգվել էր մինչև առագաստանավի տարածությունը: Չափազանց մեծացված տեսքի հարաբերակցությունը, գումարած շարժիչի ջրի/մեթանոլի, ինչպես նաև ազոտի օքսիդի ներարկումը, թույլ տվեցին ցնցող բարձրության կատարում. Ta-152H ամենաբարձր գրանցված թռիչքը հասավ 44,375 ոտնաչափ, իսկ փորձնական օդաչուն հեռացավ ինքնաթիռից առաջ: Նա չկարողացավ օդաչուի խցիկում ճնշում գործադրել, և արդյունքում կորցրեց աջ թևի ամբողջ վերահսկողությունը և թունելի ծանր տեսողություն ունեցավ, նախքան հետ կանգնելն ու իջնելը: Ֆոկ-Վուլֆը չկարողացավ լուծել 152-ի ճնշման խնդիրները մինչև պատերազմի ավարտը, ուստի, ի վերջո, երկար թևերը միայն խոչընդոտեցին ինքնաթիռի մանևրելիությունը նորմալ բարձրությունների վրա:

Պատերազմից հետո Թանկը մի քանի տարի փախստականի պես ապրեց, բայց երբեք չդադարեց ավիացիոն աշխատանք փնտրել: Ոչ մի գաղտնիք չէր, որ նա աշխատում էր «Տա -183» ինքնաթիռի կործանիչով: Խորհրդային Միությունը, Մեծ Բրիտանիան, Չինաստանը, Ֆրանսիան, Շվեդիան, Մեքսիկան և Բրազիլիան բոլորը քննում էին տանկերի արտագաղթի հնարավորությունը ՝ օգնելու իրենց ինքնաթիռների արդյունաբերությունը, չնայած ԱՄՆ -ի որևէ շահագրգռվածության մասին տեղեկություն չկա: Բրիտանացիները, թերևս, ամենաուժեղ հավակնորդներն էին, բայց, ի վերջո, նրանք հասկացան, որ Տանկի հասակի գերաստղը և դրանով հանդերձ նախկին դառը թշնամին երբեք չեն կարող ինտեգրվել իրենց ռեակտիվ ծրագրերին: Իսկ Թենկին դուր չեկավ այն, ինչ լսում էր ռուսներից, որոնք երբեք չպարզաբանեցին, թե որքան ազատություն կունենա, եթե ընդհանրապես լինի:

Բայց հետո Արգենտինայի նախագահ Խուան Պերոնը տարբեր միջնորդների միջոցով զանգահարեց, և ինչպես շատ նախկին նացիստներ, Կուրտ Թանկը մեկնեց Բուենոս Այրես:Քանի որ բրիտանացիները դեռ ցանկանում էին ձեռքերը պահել Տանկի վրա, որն ինչ -որ առումով տնային կալանքի տակ էր, նա ճանապարհորդեց ծպտված ՝ իր հետ տանելով կեղծ անձնագիր ՝ Պեդրո Մատտիեսի անունով: Տանկի մոտ 60 նախկին գործընկերներ հետևեցին նրան, և Արգենտինայում նրանք ստեղծեցին «Focke-Wulf Lite» ՝ շարունակելու Ta-183- ի զարգացումը ՝ սողացող, T- պոչով թռչող տակառը, որը Միկոյան-Գուրևիչ ՄիԳ-ի անմիջական նախորդն էր: 15-ը, որը սովետները կառուցել էին իրենց գրաված գրեթե երկու ամբողջական Ta-183A նախատիպերի օգնությամբ:

Արգենտինացիները շատ էին ցանկանում տնային պայմաններում արտադրվող ռեակտիվ կործանիչ, և նրանք սկզբում ներմուծեցին ֆրանսիացի հայտնի դիզայներ Էմիլ Դևոյտինին, որը նացիստների համագործակից էր, որպեսզի այն կառուցեր իրենց համար: Dewoitine- ի FMA IAe-27 Պուլկի (Սլաքը), որը կառուցվել է Fábrica Militar de Aviones- ի կողմից, տգեղ ուղիղ թևի ձև էր ՝ ուղղահայաց լողակով, որը նման էր Առաջին համաշխարհային պատերազմի երկթռչող ինքնաթիռի և Rolls-Royce Derwent շարժիչի ՝ աղբի սոսնձող խողովակով: Dewoitine- ը փաթեթավորումներ ուղարկվեց, երբ նա Պուլկի պարզվեց, որ այն դանդաղ ու ծանր է, և Tank- ը ստանձնեց նախագիծը:

Rolls-Royce Nene շարժիչով ՝ Tank’s IAe-33 Պուլկի II- ը 1950-ին արգենտինացիներին, թեև կարճ ժամանակով, տվեց աշխարհի ամենաառաջադեմ ռեակտիվ կործանիչներից մեկին, որը որոշ առումներով համարժեք էր հյուսիսամերիկյան F-86- ին և, իհարկե, ՄիԳ -15-ին: Ինքը ՝ Տենկը, միացել է փորձնական թռիչքին, նա արդեն կառուցել էր ինքնաթիռի փայտե ապացույց, որը նախատեսված էր ինքնաթիռի սահողով և գրանցել էր բազմաթիվ չթռիչքային թռիչքներ:

Որոշ զեկույցներ ասում են, որ 1955 թվականին Թանկը Պերոնից պահանջեց կրկնապատկել իր աշխատավարձը և մերժվեց ՝ ստիպելով նրան այլ տեղ փնտրել աշխատանք: Ինչ էլ որ լիներ, Պերոնը նույն տարում ընկավ շնորհքից, և Tank- ը ընդունեց աշխատանքի ընդունման պատահական առաջարկը Հնդկաստանից, մեկ այլ ազգ, որը ցանկանում էր հաստատել իր ավիացիոն անկախությունը առաջին աշխարհի երկրներից:

Հնդկաստանի Hindustan Aeronautics Ltd.- ն նախագծել և կառուցել էր փոքր շարժիչով վարժեցնող փոքրիկ վարժեցնող մեքենա, որը հանգստյան օրերի սպորտային ինքնաթիռից քիչ ավելի էր, և հնդկական օդուժի համար լիցենզիա կառուցած դե Havilland Vampire ինքնաթիռներ, որոնք նույնպես հագեցած էին Hawker Hunters- ով: և տարբեր ՄիԳ -ներ: Տանկը և իր թիմը ՝ մինչև 16 գերմանացի ինժեներներ, ովքեր հետևել էին նրան ամբողջ աշխարհում, նախագծել և կառուցել են հնդիկների համար HAL HF-24 Մարութ, սուր տեսք ունեցող, բարձր քթով, տարածքով կառավարվող, երկշարժիչ ինքնաթիռ, ինչպես ցանկացած Դասո Միրաժի նման փայլուն: Ոմանք այն անվանել են իր ժամանակի աերոդինամիկապես մաքուր կործանիչների օդային շրջանակ:

The Մարութ Լիովին նախատեսված էր 2 Mach- ի ունակություն ունենալու համար և նայեց դրան, սակայն բրիտանական Bristol Olympus- ի այրվող շարժիչները, որոնց շուրջը այն նախագծված էր, այդպես էլ չիրականացան, ուստի այն հագեցած էր շատ ավելի քիչ հզոր տուրբո -ինքնաթիռներով, որոնք հազիվ թույլ տվեցին նրան գերձայնային կատարել թռիչքի ժամանակ: Դա միայն նվազագույն բարելավում էր IAF- ի որսորդների նկատմամբ, և շատ օդաչուներ այն անվանում էին «Որսորդ Մարկ II»: Տենկի վերջին գործողությունը հիասթափեցնող էր, և նրան նույնիսկ թույլ չտվեցին թռչել այն.

1971 թվականի Հնդկաստան-Պակիստան պատերազմի ժամանակ, ա Մարութ խփեց պակիստանյան F-86- ը ՝ միակ օդ-օդ մարտական ​​գործողությունը, բայց ձեռք բերեց գերազանց ռեկորդ ՝ որպես կործանիչ-ռմբակոծիչ, կոշտ հուսալիության համար: HF-24- ը առաջին անգամ թռավ 1961 թ.

Կուրտ Թանկը մահացավ Գերմանիայի Մյունխեն քաղաքում, 1983 թ. Հունիսի 5-ին, 85 տարեկան հասակում: Նա միայն կարող էր գոհ լինել, որ այդ ժամանակ լայնածավալ ինքնաթիռներով անդրօվկիանոսյան ավիաընկերությունների ճանապարհորդությունը դարձել էր առօրյայի հարց:

Հաճախակի մասնակից Ստեֆան Ուիլկինսոնը թերթի նախկին գործադիր խմբագիր է Թռիչք ամսագիր. Լրացուցիչ ընթերցման համար նա խորհուրդ է տալիս. Kurt Tank: Focke-Wulf- ի դիզայներ և փորձնական օդաչու, Վոլֆգանգ Վագների կողմից Focke-Wulf Fw 190, Ռոբերտ Գրինսելի կողմից, Ռիկյու Վատանաբեի պատկերազարդումներով և Ֆոկ-Վուլֆ Տա 152, Դիտմար Հարմանի կողմից:

Սկզբնապես տպագրվել է 2010 թ. Մարտի համարում Ավիացիայի պատմություն. Բաժանորդագրվելու համար սեղմեք այստեղ:


Focke Wulf Ta 152

Պատերազմի ավարտին Գերմանիայի կողմից իրականացվող բազմաթիվ նախագծերից երկուսը ՝ Ta 152 և Ta 153- ը, Fw 190- ի բարձրադիր տարբերակն էին: Նախատեսված էր ԱՄՆ-ի բանակի օդուժի բարձր ռմբակոծիչներին գաղտնալսելու համար, դրանք օգտագործվում էին այն հենակետերը պաշտպանելու համար: նոր զարգացած ինքնաթիռները տեղակայված կլինեն: Luftwaffe- ն առաջ շարժվեց Ta 152- ի մի քանի տարբերակներով, որոնց տարբերակները կարճ և երկար թևեր ունեին և սպառազինության տարբեր հավաքածուներ: Այնուամենայնիվ, բոլորը ունեին արագ թռիչքի, ֆենոմենալ արագությամբ բարձրանալու և դաշնակից ռմբակոծիչներին իրենց գործող բարձրության վրա որսալու ունակություն:

Այս կենդանի ինքնաթիռին դժվար էր տիրապետել, բայց աջ ձեռքերում այն ​​ֆանտաստիկ կատարող էր: Այնուամենայնիվ, Ta 152- ը չի օգտագործվել թշնամու դերի համար, որը նախատեսված էր: Օդաչուներն իրենք էին պայքարում միջին և նույնիսկ ցածր բարձրության վրա, որտեղ այլ մարտիկներ, այդ թվում ավանդական Fw 190 -ը, ավելի լավ հանդես կգային: Նրանց հազվադեպ էր հնարավորություն տրվում պայքարել բարձրության վրա, որտեղ գերազանցում էր Ta 152- ը:

Ինչպես Luftwaffe- ի առաջադեմ նախագծերից շատերը, այնպես էլ Ta 152 – ը սկսեց ծառայել շատ ուշ և շատ քիչ թվով ՝ պատերազմի ընթացքը փոխելու համար:

Հանճարեղ գերմանացի դիզայներ Կուրտ Թենքին վերագրվեցին իր Focke-Wulf Fw 190 կործանիչի կտրուկ կատարելագործման արդյունքները ՝ արտադրելով Ta 152 բարձրության վրա ընկնող ինքնաթիռ: Tank's Ta 152- ը և դրա հետ կապված Ta 153- ը նման էին Fw 190- ի «երկար քթով» տարբերակներին, սակայն նախատեսված էր ունենալ ավելի մեծ արդյունավետություն: Նոր ինքնաթիռի համար հեշտ չէր համեմատվել ավիացիայի մեջ անմահացած նախորդի հետ, բայց Ta 152/153- ը բացառիկ նախագծեր էին:


Junkers Jumo 213, շրջված V-12 շարժիչ

1933 թվականին Յունկերսը սկսեց մի շարք բարձր հզորությամբ բենզինային շարժիչներով շարժիչների մշակումը: Դրանցից առաջինը Jumo 210 և 211 էին, հեղուկով սառեցված, շրջված V-12- երը, որոնք երկուսն էլ գործում էին 1936 թվականին: 210-ը հասել էր 544 կՎտ (730 shp) 210 Ga- ի վրա, որը տեղադրված էր Messerschmitt Bf 109C- ում: Ավելի մեծ 211 -ը առաջին անգամ փորձարկվել է Junkers Ju 87A- ում, իսկ 68,000 -ը կառուցվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, գրեթե բոլորը վառելիքի ուղղակի ներարկումով: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին Յունկերսը զբաղվում էր 211 -ի ավելի հզոր 213 -ի վերամշակմամբ: Հիմնական 213 A- ն գնահատվում էր 1,324 կՎտ (1,776 shp), մինչդեռ 213 ​​J- ը ՝ մեկ բալոնի համար 4 փականով, գնահատվում էր 1,939: կՎտ (2,600 shp) 213 -ականների առաքումները հասել են 9000 միավորի:

Junkers Jumo 213- ը սնուցում էր Junkers Ju 88, Junkers Ju 88 u.188, Focke-Wulf Fw 190 և Focke-Wulf Ta 152:

Տեսնել այլ նյութեր

Ազգային օդատիեզերական թանգարանի հավաքածու

Գույքագրման համարը

Ֆիզիկական նկարագրությունը

Տեսակը ՝ հետադարձ, 12 բալոն, V տիպ, շրջված, գերլիցքավորված, ջրով սառեցված


Focke -Wulf Ta 211 - Պատմություն

Junkers Jumo 213 շարժիչ

Հրապարակված է 4 ապրիլի 2012 Վերանայված ՝ 15 մարտի 2016 թ

Այս նույն բարձրորակ պատկերներով հոդվածը հասանելի է Անդամների բաժնում

Ֆոկ-Վուլֆ 190D-9 (NMUSAF) Junkers Jumo 213 աջ կողմ (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 Underside (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Right Aft (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Evzen Vsetecka- ի կողմից) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons)

Junkers Jumo 213 շարժիչը հանդիսանում էր Focke-Wulf 190D կործանիչի, իսկ Junkers 88, 188 և Heinkel 111 ռմբակոծիչները Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի վերջին մեկ տարվա ընթացքում (WW2), ինչպես նաև մի քանի ուշ ռմբակոծիչների և կործանիչների զարգացման համար: . Այն նախագծված էր փոխարինելու Jumo 211 շարժիչին, և վերջինն էր հեղուկ սառեցված շրջված V-12 շարժիչների շարքում, որոնք արտադրվում էին Junkers Motors Division- ի կողմից 1933 թ. Jumo 213A- ը 1750 ձիաուժ հզորությամբ (shp) (նպատակը ՝ 1,850 shp) Jumo 211F 1,340-shp 12-մխոցանի շարժիչի ուժեղացված և արագացված տարբերակն էր (նույն 5.9 դյույմ հորատանցքը և 6.5 դյույմ հարվածը, 2,136 in & sup3 տեղաշարժի համար): Հայտնի է, որ այն աշխատում էր 1938 թվականի սկզբին [Գրին, 1979] և առաջին անգամ թռիչք կատարեց Ju 88B V-28 ինքնաթիռով մինչև 1941 թվականի հուլիսը [Քեյ, 2002]: Քանի որ Jumo 213- ը ստեղծվել էր որպես ռմբակոծիչների շարժիչ, այն համարվում էր չափազանց մեծ կործանիչի համար, և դա տեղի ունեցավ միայն 1942 թվականի գարնանը, երբ Jumo 213- ը առաջին անգամ թռիչք կատարեց Fw 190D- ով: Շարժիչի ոչ մի պատմաբան մեզ չի ասել, երբ ծրագիրը մեկնարկել է, բացի այն, որ Գունսթոնը ասում է, որ ուսումնասիրություններ էին ընթանում 1939 թվականի սեպտեմբերին, երբ սկսվեց Երկրորդ աշխարհամարտը: Այնուամենայնիվ, Գրինը ասում է, որ Jumo213- ը ճառագայթային BMW 139 -ի հետ միասին (առաջին գործարկումը ՝ 1937 -ի գարնանը): միասին հաշվի առնելով Ju 88 -ի տարբերակները 1939 թվականին, երբ երկուսն էլ գտնվում էին 1500 shp, BMW 801- ի հասանելի լինելուց անմիջապես առաջ: BMW 139 -ը գործարկվել է 1935 -ին RLM (Reichluftfarhtministerium & ndash German Air Ministry) հրամանով [Dymock, 1990], որի մասին Յունկերսը հաստատ գիտեր: Յունկերսը հետագայում ուսումնասիրեց Ju 87F- ն (չշարունակվեց) Jumo 213- ի օգտագործմամբ: BMW 801-ի արդյունքում 1939 թվականի հունիսի 30-ին չեղարկվեց BMW 139-ը, սակայն BMW 139-ը սնուցեց Fw 190 V-1 և V-2 և Dornier 217 V-6- ը: Վերոնշյալ իրադարձությունները սահմանում են Jumo 213- ի ծագումը:

1942-ի հուլիսին բարձրադիր Spitfire IX- ի սկզբնական գործառնական կարողությունը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ Գերմանիան ենթադրում էր, որ մի քանի տարի առաջ պետք է ունենա բարձրադիր կործանիչներ և ռմբակոծիչներ, և միջոցներ ձեռնարկեց ավելի բարձր հզորությամբ շարժիչներ ձեռք բերելու համար (սկսած բարձրադիր հետազոտություններ 1930 -ականների սկզբին): Բացի այդ, հաշվի առնելով, որ մրցակից ընկերությունները հակված են լսել, թե ինչ է կատարվում միմյանց և rsquos խանութներում, մենք կարող ենք ենթադրել, որ Յունկերսը մոտիվացվել է ավելի շատ ձիաուժ ձեռք բերել, երբ լսել է, որ Daimler-Benz- ը ինքնաֆինանսավորել է 1,510-shp DB 603 ծրագրի մեկնարկը, որը արտադրեց 1,750 shp MQT- ում (ռազմական որակավորման փորձարկում և mdash օգտագործվում էր արտադրության համար)) 1936 թվականին: DB 603- ն առաջին անգամ գործարկվեց 1939 -ի մարտին ՝ 1937 -ին RLM- ի կողմից ժամանակավորապես չեղյալ հայտարարվելուց հետո: 1941 -ին DB 603- ը ժամանակավորապես & lsquoout բարեհաճություն & rsquo RLM- ի հետ և դիտվում է որպես միջին բարձրության վրա աշխատող շարժիչ, որը պատրաստ չէր հենց այն պահին, երբ սպասվում էր, որ այն կունենա Jumo 213-ը: Հետևաբար, RLM- ն ընտրեց Jumo 213- ը Fw 190D- ի համար ՝ ի տարբերություն Focke-Wulf & rsquos նախընտրության:

Մեկ այլ շարժիչ գործոն էր RLM & rsquos Bomber-B մրցույթը, որը սկսվել էր 1939 թվականի հուլիսին և նշել էր երեք շարժիչ: Բոլորն անսովոր կազմաձևման ռիսկային նոր զարգացումներ էին ՝ ունենալով 2,500 shp & mdash նպատակ Jumo 222 և 223 և DB 604 համարներ: Դրանցից ոչ մեկը արտադրության չի հասել: Քանի որ Յունկերսը հիմնականում պահպանողական կազմակերպություն էր, նրանք մոտիվացված էին շարունակել աշխատանքը ավելի հեշտ ձեռք բերվող ցածր ձիաուժ շարժիչի վրա, որը լրացուցիչ գերլիցքավորման, սեղմման ավելի մեծ հարաբերակցության և պտտման ավելի մեծ արագության շնորհիվ կարող էր 2,500 shp թողունակություն տալ:

Jumo 213- ի համար կարևոր էր Jumo 211- ի արտադրության դադարեցումը 1944-ի օգոստոսին, բայց դրա գերարտադրությունը թողեց մի քանի հազար չտեղադրված շարժիչներ [Vajda, 1998], և, հավանաբար, ստիպեց Jumo 211- ի վրա նախկինում հիմնված օդային շրջանակների ցանկացած արտադրություն օգտագործել Jumo 213- ը:

DB 603- ն ավելի մեծ շարժիչ էր ՝ 2,717 դյույմ չափով, քան իր նախորդը ՝ 2,069in & sup3 DB 601, և արտադրեց 1,800 shp մինչև 1943 թ .: Յունկերների մոտեցումը պետք է արագացներ Jumo 211 -ը իր վերջին տարբերակներից և 2,600 պտույտ / րոպե արագությամբ ՝ նախնական 2,900: rpm նախնական թռիչքի գնահատման թեստին (PFRT) և այն բարձրացրեք MQT- ով մինչև 3200/3250 պտույտ/րոպե: Ի վերջո, Jumo 213J- ը գնահատվել է 2,400 shp արագությամբ 3,700 պտույտ / րոպե արագությամբ բավականին արագ 5,90 դյույմ տրամագծով մխոցներով քառակուսի շարժիչի համար: Կոնսերվատիվ նախագծման սկզբունքները ենթադրում էին, որ շարժիչի շատ բաղադրիչներ պետք է ամրապնդվեին `պտտման արագության այս աճը ապահովելու համար: Շարժիչի քաշը մեկ փուլով գերհզոր լիցքավորիչի համար Jumo 211- ի համար 1408 ֆունտ ստեռլինգից Jumo 213- ի համար հասել է 2024 ֆունտի, ինչը 40% -ից ավել աճ է `առանց մխոցի տեղաշարժի ավելացման: Lyոպանուղիներին ավելացվել են ճախարակներ, որոնք փոխհատուցել են խցիկի բլիթների էքսցենտրիսիտետը: Ավելի մեծ DB 603- ն իրականում ավելի քիչ էր կշռում ՝ 2,002 ֆունտ, ինչը հաստատում էր Jumo 213 & rsquos դիզայնի պահպանողականությունը:

Vajda- ն նաև նշում է, որ 74 Jumo 213 շարժիչ է արտադրվել 1942 թվականին, ոչ վաղ, և 477-ը ՝ 1943 թվականին: Այդ դեպքում, փորձարկվող շարժիչների թիվը, հավանաբար, առնվազն 30 է, և, հնարավոր է, 50: գտնվել և ամրացնել այն մասերը, որոնք առավել հակված են ձախողման: Թույլ մասեր գտնելու հավանականությունն անմիջականորեն կապված է Վայբուլի հավանականության բաշխման գործառույթի համաձայն `աշխատած ընդհանուր ժամերի քանակի հետ, լինի դա մեկ կամ մի քանի շարժիչով: Սա մաշվածությունից առանձին նկատառում է, որը որոշում է ամրությունը: Բացի այդ, քանի որ Ju 88 – ի տվյալները ցույց են տալիս, որ Jumo 213 – ը թռչել է մինչև 1941 թվականի հուլիսը ՝ հետընթաց աշխատելով, հավանական է, որ ծրագիրը սկսվել է մինչև 1939 թվականը: Հաշվի առնելով, որ Jumo 211 – ի մշակման համար պահանջվել է երեք տարուց մի փոքր ավելի, Jumo 210- ից և Jumo 213- ի զարգացման մարտահրավերը նույնն են, ինչ Jumo 211- ի մարտահրավերը `Jumo 213- ի մշակման համար նույն ժամանակը գնահատելը ողջամիտ ենթադրություն է:

Օդանավի շարժիչի առաջին էներգետիկ թռիչքը շատ կարևոր իրադարձություն է, քանի որ այն ազդանշան է տալիս, որ շարժիչը PFRT- ի միջոցով ցամաքային փորձարկումներում ցուցադրել է բավարար հուսալիություն և երկարակեցություն, որպեսզի այն կարող է վստահվել օդաչուի և օդաչուի անվտանգության համար: Gersdorff- ը և Nowarra2- ն ասում են, որ շարժիչի արտադրության համար որակավորվել է 100-ժամյա առավելագույն հզորության հինգ փորձարկում, որոնցից վերջինը, հավանաբար, ավարտվել է 1943-ի փետրվարին կամ մարտին, քանի որ այդ ժամանակ մեծածավալ արտադրության թույլտվություն էր տրված: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ շարժիչների արդյունաբերության սովորական պրակտիկան այն էր, որ արտադրության որակավորման համար օգտագործվեր 50-ժամյա առավելագույն հզորություն: Ավելի մեծ օգտակար կյանքի պահանջը ստիպեց պրակտիկային 75 և 100 ժամ տևողությամբ փորձնական վազք կատարել: Հետևաբար, մեծ է հավանականությունը, որ այդ 100-ժամյա վազքներից վերջին չորսն անհրաժեշտ էին փորձարկման ձախողումից հետո վերաիմաստավորման հիմնական մասի վերաորակավորման համար, այսինքն `որակավորման թեստերի ընթացքում կար չորս էական ձախողում: Սա անսպասելի չէ պտտվող արագության 40-ից ավել տոկոս աճի դեպքում, և դա տեղի ունեցավ մոտ երկու տարի, այսինքն ՝ Jumo 213 սերտիֆիկացման սկզբնական ծրագրերից այդքան ուշացում:

Jumo 213 շարժիչի հզորությամբ ինքնաթիռի առաջին թռիչքներին նայելը ավելի է մեծացնում շարժիչի ծրագրի ըմբռնումը: Բոլոր նշանները ցույց են տալիս, որ Fw 190D- ն երկրորդն էր, ով թռչեց Jumo 213 շարժիչով և մեծ ժամանակով ՝ մյուս 1943, 44 և 45 թվականներին աշխատող ինքնաթիռների համեմատ: Սա տարօրինակ է, քանի որ Jumo 213- ը միշտ եղել է: նկարագրված է հիմնականում որպես ռմբակոծիչների շարժիչ: Ամենահեղինակավոր աղբյուրներն ասում են, որ Fw 190D- ի առաջին թռիչքը եղել է V-17 նախատիպը 1942 թվականի մարտից սեպտեմբեր ընկած ժամանակահատվածում: V-17- ը, թիվ 39 աշխատանքները, կառուցվել է 1941 թ. A-0 ինքնաթիռների առաջին խմբաքանակը (40) [Սմիթ, 1973]: Հետաքրքիր է նշել, որ չնայած Focke-Wulf- ի պատմաբանների այս համեստ համաձայնությանը, փաստ է, որ RLM- ն Focke-Wulf- ին պայմանագիր է կնքել 1942 թ. գուցե Jumo 213- ի & ldquopower-egg & rdquo ձևի համար էր, քանի որ, ըստ երևույթին, Focke-Wulf- ն արդեն տեղադրել էր շարժիչը V17- ում:

Երբ Focke-Wulf- ը որոշեց հետապնդել ավելի բարձր բարձրության ունակություն Fw 190- ի համար, նրանք միաժամանակ ձեռնամուխ եղան B, C և D տարբերակների եռաստիճան ծրագրին ՝ հետապնդելով. & ldquoA & rdquo տարբերակները, (C) DB 603 -ի տուրբո լիցքավորումը որպես նոր տեղադրում, և (D) Jumo 213- ի ընդունումը միջին բարձրության վրա աշխատելու համար, ինչպես նաև նոր տեղադրումը: Այս դերի համար, ըստ երևույթին, միևնույն ժամանակ ի սկզբանե առանձնացվել էին V-13- ից մինչև -22 նախատիպերը, իսկ օդային շրջանակների համարները համապատասխանաբար առանձնացվել էին նախաարտադրական խմբից `A-0- երից: Տուրբո լիցքավորումը անհնարին էր լայնածավալ արտադրության համար `Գերմանիայում տուրբինների համար անհրաժեշտ մետաղների անհասանելիության պատճառով [Nowarra, 1980]: DB 603 -ին անհրաժեշտ էր տուրբո լիցքավորում, քանի որ այն ժամանակ այն չուներ պտուտակի համար անհրաժեշտ շարժիչ ՝ ավելի բարձր բարձրության վրա գերհզոր լիցքավորման արագություն թույլ տալու համար, և երկրորդ գերհզոր լիցքավորման փուլը պատրաստ չէր այդ ժամանակ արտադրության: DB 603- ը նաև մեծապես նվիրված էր այլ ծրագրերին, ուստի RLM- ն ընտրեց Jumo 213- ը Fw 190D- ի համար:

Շփոթմունք կա, թե երբ դա տեղի ունեցավ, քանի որ V-17- ը սկզբում դրված էր DB 603 ստանալու համար & ldquoC & rdquo ջանքերի համար: Այդ շարժիչի և rsquos թերությունների դեպքում & ldquoC & rdquo ծրագիրը չեղարկվեց, և V-17- ը պահվեց, առանց DB 603 երբևէ: տեղադրված լինելով, մինչև Jumo 213- ի առկայությունը: Հայտնաբերված չէ, թե որքան ժամանակ էր այդ պահեստը, և պատմաբանները Jumo 213 տեղադրման (անորոշությունների հսկայական շրջանակ) տարբեր ամսաթվեր են տալիս 1942 թվականի մարտից մինչև 1944 թվականի մարտը: Հաջորդ Fw 190- երը, որոնք կթռչեին Jumo 213- ով, V-53- ն ու V-54- ն էին ՝ կրկին ժամկետների անորոշությամբ: Ամենայն հավանականությամբ, դա տեղի էր ունեցել 1944 թվականի ամռանից առաջ, ամսաթիվը, երբ նրանք հայտնվեցին Focke-Wulf & rsquos թռիչքային փորձարկման կենտրոնում Լանգենհագենում, Բրեմենում հավաքվելուց հետո: Կա լուրջ ենթադրություն, որ Jumo 213- ի վաղ հասանելիությունը V-17- ի համար պայմանավորված էր նրանով, որ Focke-Wulf- ը շատ լավ կապեր ուներ Junkers Motors- ի և RLM- ի հետ: Pointամանակի այդ պահին (1942 թ. Սկիզբ) RLM & rsquos- ի առաջնահերթություններն այնքան բարձր չէին, որքան մեկ տարի անց ավելի բարձր բարձրությունների վրա կատարման համար: 1944 -ի օգոստոսին ռմբակոծիչների արտադրությունը դադարեցվեց, իսկ Jumo 213- ի արտադրությունն այն ժամանակ հասանելի էր Fw 190- ի համար:

Երկուսն էլ Jumo 213 -ը և DB 603 -ն ունեին հուսալիության/ամրության սկզբնական խնդիրներ, և DB 603 -ն իրականում հասանելի դարձավ արտադրության համար ավելի շուտ, քան Jumo 213 -ը: Jumo 213, բայց Kurt Tank- ը, Fw190 դիզայները, կառչած մնաց պատերազմի մնացած ժամանակահատվածում DB 603 -ը Fw 190 օդակայանում օգտագործելու մտքից: Նա տեղադրել է Ta152- ի վերջին տարբերակում:

Programրագրի մեկնարկի վերջին հավանական ամսաթիվը 1938 թվականի գարունն է: Այսպիսով, ծրագրի նշանակալից 213 ամսաթվերը հավանաբար.

Jumo 213- ի հետ առաջին թռիչքներն էին ՝ Junkers Ju 88S-3 1943 թվականի սկզբին, Ju 188A 1943 թվականի փետրվարին (ծառայության սկզբնական պլանավորված մուտքը ՝ 1941), Focke-Wulf Ta 154 1943 թվականի նոյեմբերին, Messerschmitt Me 209V6 1944 թվականի մայիսին, Ju 388L3 1944 թվականի վերջին, Heinkel He 111H-21/23-ը նաև 1944 թվականի սկզբին (Jumo 213 և DB 603 տեղադրումը He 111 – ում ուսումնասիրվել է 1941 թվականին, սակայն հետաձգվել է երկու շարժիչների անհասանելիությամբ), և Dornier 335 V -7 1944 թվականի ամռանը [Գրին, 1979]: Ընդհանուր առմամբ Գերմանիայում կառուցվել է 9,163 Jumo 213 մակնիշի ավտոմեքենա, և այն շարունակվել է ֆրանսիացիների կողմից Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտից հետո ՝ որպես Arsenal 12H գիծ (տես Jane & rsquos 1952 թ. Աշխարհի բոլոր ինքնաթիռները), որը ինչ -որ բան ասում է Jumo 213- ի և DB 603- ի հարաբերական արժեքի մասին:

Նոր ինքնաթիռները կլանեցին Jumo 213 արտադրությունը մոտավորապես հետևյալ կերպ.

Օդանավի նշանակում Ինքնաթիռով հետ
Jumo 213s
Շարժիչներ
Focke-Wulf Fw 190D/Ta 152 900 900
Junkers Ju 88G և S 500 1,000
Junkers Ju 188A (մեծամասնություն Jumo 213) 950 1,900
Focke-Wulf Ta154 (կեսը Jumo 213-ով) 60? 120
Messerschmitt Me 209V-6 1 1
Junkers Ju 388 (փոքրամասնություն Jumo 213) 50? 100
Heinkel He111-H21/23 500 1,000
Dornier Do 335 V-7 2 2

Հետևաբար, արտադրված 9000+ Jumo 213- երից (2681 -ը 1945 -ին [Վայդա, 1998]), նոր կայանքներին բաժին է ընկել 5000 -ից մի փոքր ավելի, իսկ փոխարինման համար մնացել է մոտ 4000 -ը: Սա կազմում է մոտ 0,9 փոխարինում մեկ թռիչքի համար: Մեկ շարժիչի միջին կյանքը մոտ 50 ժամ էր, ինչը ենթադրում է, որ միջին օդային շրջանակը տևում է մոտ 60 թռիչքի ժամ:

Պտուտակավոր շարժիչի միջոցով Jumo 213- ը ավելի արդյունավետ էր որպես կործանիչ շարժիչ, քան DB 603- ը, հիմնականում այն ​​պատճառով, որ այն պահպանում էր ավելի բարձր բարձրության ցուցանիշը, քան DB 603- ն: Երկուսն էլ սկզբնական փուլում երկաստիճան գերհզոր շարժիչներ էին: արտադրության ձևը: DB 603- ն ավելի մեծ տեղաշարժ ուներ և, հետևաբար, կարող էր ավելի շատ օդ շնչել, քան Jumo 213- ը: Ավելի արագ վազելով, ակնկալվում էր, որ Jumo 213- ը նվազեցված հզորության համար ավելի մեծ արագությամբ նվազեցնելու էր ծավալային (շնչառական) արդյունավետությունը: Թերևս Jumo 213- ն ուներ փականի ավելի մեծ տարածք, չնայած Jumo 213E- ն ուներ երկաստիճան, երեք արագությամբ գերհզոր լիցքավորիչ, որն, անշուշտ, ավելի բարձր բարձրության վրա ավելի լավ կատարում կառաջարկեր, քան մեկ փուլով և/կամ երկաստիճան տարբերակով: հետագայում Jumo 213- երն ունեին երկաստիճան, երեք արագությամբ գերհզոր լիցքավորիչներ, իսկ ավելի ուշ DB 603-երը ունեին փոփոխական արագության գերհզոր լիցքավորիչներ: Jumo 213- ն ուներ երեք փական գլուխ, սակայն չորս փական գլուխը մշակման փուլում էր & ldquoJ & rdquo տարբերակի համար: Այնուամենայնիվ, Jumo 213A- ն փաստագրված է որպես ժամանակի տվյալ պահին բարձր բարձրակարգ բարձրակարգ կատարում, չնայած DB 603- ը հետագայում մշակվել է հավասար կամ ավելի լավ հատկանիշներով: Ամեն դեպքում, պատերազմի մխոցային շարժիչների շարքում դրա գերազանցության ապացույցն այն է, որ ֆրանսիացիները շարունակեցին արտադրությունը ՝ այն դասելով այն բուռ մխոցային շարժիչների հետ ՝ հաջորդ տասնհինգ տարում ավարտելով անցումը դեպի ինքնաթիռ:

Ստորև բերված հղումները դասվում են այս պատմության մեջ իրենց ներդրման կարգով:
Գերմանական ավիացիայի արդյունաբերություն և արտադրություն 1933-1945թթ, Ferenc J. Vajda & amp. Peter Dancey, Society of Automotive Engineers (SAE), Warrendale, 1998:
Երրորդ Ռեյխի ռազմական ինքնաթիռներ, William Green, Doubleday, Garden City, 1979:
Junkers Aircraft and Engines 1913-1945 թթ, Antony L. Kay, Putnam, London, 2004:
Ֆլուգմոտորեն und Strahltriebwerke, Կիրիլ ֆոն Գերսդորֆ և amp Kurt Grasmann, Bernard & amp Graef, Koblenz, 1985:
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի գերմանական ինքնաթիռներ, A.L. Kay, Putnam, London, 2002:
Ֆոկ-Վուլֆ 190 - Արտադրության գիծ դեպի առաջնագիծ, Malcom V. Lowe, Osprey, Wellingborough, 2003:
Ֆոկ-Վուլֆ Fw 190 և Ta 152 & ndash Aircraft Legend, Heinz J. Nowarra, Haynes, Yeovil, 1988:
Ֆոկ-Վուլֆ & ndash An Aircraft Album No7, J. Richard Smith, Arco, NYC, 1973:
The Focke-Wulf 190 & ndash A Famous German Fighter, Heinz J. Nowarra, Harleyford, Letchworth, 1965:
Յունկերս Juու 88, Ron Mackay, Crowood Press, Ramsbury, 2001:
Heinkel He 111 Փաստագրական պատմություն, Heinz Nowarra, Janes, New York, 1980:
Մոնոգրամ մոտիկից 22 & ndash Moskito, Jay P. Spenser, Monogram Aviation Publications. Բոյլսթոն, 1983 թ.
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի հիմնական մխոցային շարժիչներ, Վիկտոր Բինգեմ, Airlife, Shrewsbury, 1998:
Աէրո շարժիչների համաշխարհային հանրագիտարան, Բիլ Գանսթոն, Պատրիկ Ստիվենս, Վելինգբորո, 1986:
Hitler & rsquos Luftwaffe, Թոնի Վուդ և Բիլ Գանսթոն, Salamander Books, Լոնդոն, 1997:
BMW: Տոնակատարություն, Էրիկ Դայմոկ, Օրիոն գրքեր, Նյու Յորք, 1990:
Jane & rsquos Բոլոր աշխարհների ինքնաթիռները 1952-1953թթ.

Լրացուցիչ Junkers Jumo 213 Նկարներ USAF- ի ազգային թանգարանից

Ուղարկեք նամակ այս վեբ կայքի վերաբերյալ հարցերով կամ մեկնաբանություններով:
Այս կայքը կախված է բլիթներից `այն գործարկելու համար: Եթե ​​շարունակեք թերթել, ոլորել, սեղմել կամ այլ կերպ համագործակցել, ապա դրան անուղղակի ճանաչում և համաձայնություն եք տալիս:
Հեղինակային իրավունք և պատճեն 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.



Մեկնաբանություններ:

  1. Jeran

    I'm ավում եմ, բայց կարծում եմ, որ սխալ եք: Ես կարող եմ դա ապացուցել:

  2. Ephrem

    Well done, excellent idea

  3. Cearnach

    Եվ անորոշ ժամանակով դա հեռու չէ :)

  4. Turr

    Դրա մեջ ինչ-որ բան է: Clearly, many thanks for the help in this matter.

  5. Clinttun

    Ու քեզ կբուժեն (գ) սովետական ​​անփչացող



Գրեք հաղորդագրություն